当前交通工程质量监督模式探索

当前交通工程质量监督模式探索
李静
随着交通的高速发展，以隧道、桥梁交通为主体的高速交通工程越来越多，由于投资大、工期长、风险高，发生质量事故，特别是重大质量事故的概率远远超过房屋建筑工程，因此，其工程质量监督模式不能简单地套用房屋工程质量监督模式，应根据其特点，研究适合与其建设规律的质量监督模式。
一、交通工程质量监督存在的主要问题
1.1建设规模膨胀与管理浓度稀释的矛盾
1）工程建设参与各方超能力承揽业务
以上海为例：2008年，上海市交通在建工程共8条线，地铁车站167座，盾构推进区间139km，高峰时盾构同时施工总数为98台；2009年，在建为11条线，新开工3条线，竣工4条线，新增运行里程108 km；2010年，世博会召开前，上海市将有12条交通线通车，运营里程突破400km；2020年，上海市将有22条交通线通车，运营达936km。在这种高速度、大规模建设形势下，具备交通工程资质、专业能力和技术特长的施工、监理、设计、建设单位都非常缺乏，因此，工程建设参与各方都在超能力承揽业务。例如，原理一个地下车站有20名专业管理人员，现在同时开工4个车站，每车站管理人员即减少下降为5人，管理浓度稀释。
2）监督人员超负荷工作
在工程质量监督机构中，具有交通工程专业技术能力的监督人员本来就非常少，面对快速形成的交通建设高潮，专业监督人员严重不足。不少工作人员都是星期六保证不休息，星期天休息不保证，甚至是“五加二，白加黑”，长期处于超负荷工作状态。
1.2市场体制的超前与诚信机制滞后的矛盾
1）造价低
由于市场竞争激烈，不少施工企业欲做大“蛋糕”，纷纷低价竞标，导致技术措施不到位，为交通工程施工埋下重大事故隐患。
2）工期紧
一些交通工程由于前期动迁矛盾大，造成前期施工准备时间推后，工程迟迟不能开工，然而“后门就关死”，即竣工日期不变，使原来就异常紧张的工期变得更加紧张。
3）材料劣
一些施工企业由于以最低价中标，为降低成本，加之质量管理与控制不严，一部分劣质材料悄然流入交通工程项目。在对交通工程的日常检查中发现，个别工程采用非国家标准的低质量产品，不按图施工，擅自降低材料、设备性能，甚至有的工程将禁止使用的材料也用在交通工程项目中。
4）检验假
检测的市场化，使检测单位与委托方存在利害关系，即检测单位有求于委托方，使其在出具检测报告时，不能站在公正立场上。对于委托方的非份要求，一些检测单位考虑今后的检测业务，只能曲从，造成虚假检测报告的产生。
5）施工差
部分施工企业将交通工程层层转包，包而不管；一部分一线操作工人是刚刚离开农村，进入城市建设工地，由于这些人员未经过专业技术培训，缺少相关知识，操作技能差，严重影响了工程施工质量。
6）监理软
监理企业受业主委托，从业主处收取监理费，这就在机制上决定了监理不可能站在第三方公正立场上，对于业主的违规行为，不可能进行有效制止。此外，监理企业相当一部分监理人员不具备交通专业能力，不能发现质量问题，监理质量控制软弱。
7）监测乱
由于交通工程为地下工程，很多质量问题不能用肉眼观看，且地铁施工对周边环境的影响比较大，所以，监测工作非常重要。但由于国家对监测单位和人员没有具体资格要求，导致监测队伍整体素质较低，且监测单位多为民营借用。不少工程监测布点不足，监测频次减少，有的观察点被施工破坏后，不及时修复，导致监测效果失败。
1.3质量监督的四个不适应
1）监督队伍不适应
面对大规模、高速度、跨越式、超常规地铁工程建设发展，相当一部分质量监督机构第一次进入交通监督行业，监督队伍整体上不适应。
2）监督人员不适应
面对“深，大，难，新”地铁工程，监督人员监督能力不适应。地铁车站由于多线交汇越来越深；车站周边建筑同步建设规模越来越大；盾构不断穿越江河、铁路，已运行地铁隧道区域，难度越来越大；新技术新工艺在交通工程施工中运用越来越多，监督人员专业技术能力不适应。
3）监督手段不适应
目前不少监督机构以前主要是从事房屋建筑工程监督，对看不见，摸不着的交通地下工程，监督手段不适应。
4）监督方式不适应
面对交通风险工程，以前习惯的事后验收，事后把关，事后评价的房屋建筑工程质量监督方式明显不适应。
二、交通工具质量监督三大重点
2.1重大风险源（危险源）
1）项目风险辨识
工程项目开工前，质检机构应督促施工单位对交通工程进行全过程的风险源分析和辨识，列出本项目可能存在的风险（危险）源清单，对工程施工全过程的风险应全面了解掌握。
2）风险等级评估
施工和监理单位在对工程的风险进行辨识分类后，应根据风险发生的可能性大小和风险发生后果的严重程度，对风险源进行分析评价，识别出高风险等级的重大风险源，作为质监机构监督检查工作重点。
3）防范风险措施
在重大风险源识别以后，质监机构应督促施工和监理单位有针对性地制定防范重大风险源的应急预案，制定各种有效的技术管理防范措施，根据应急预案储备应急物质和设备，并报监理备案，防范、降低或消除风险。
2.2突发事故应急预案
质监机构应督促交通工程参建各方，制定相应工程重大风险的应急预案。一旦险情发生后，根据应急预案立即组织抢险，将损失减少到最低程度。
1）组织机构：应急预案应有完整的组织架构，明确应急抢险的领导机构、工作小组及相关人员责任。
2）专家队伍：应急处置方案中应充分考虑发挥专家的作用，质监机构和施工现场应保存有本市交通工程建设各专业专家库名录。
3）抢险人员：应组建若干专业相配的应急抢险队伍，配备运输车辆。一旦事故发生，抢险队伍在最短时间内进入事故现场，立即实施抢险。
4）抢险设备：应落实相应的工程抢险设备，并在全市交通工地均衡分布，明确平时维护、保养单位责任，在抢险中发挥应有作用。
5）抢险物资：应落实相应的抢险物资，应急物资准备、调运联系，并附应急物资、器材布置平面图。每个交通工程施工现场，应根据各自存在的风险源，配置相应的应急物资。
6）应急响应：工程一旦发生险情，要及时启动预警、预控系统，并联动社会资源。
7）应急演练：各相关单位应根据工程所处的实际风险情况，针对应急预案开展各类应急演练。
8）完善预案：在演练的基础上，要发现原应急处置预案中的问题和不足，并及时进行修订完善。
2.3地铁工程多发病和常见病
由于地下施工的复杂性和不可预见性，交通工程具有难度高、风险大、工期紧等特点，在施工中易发生质量通病。因此，应结合工程特点，实施质量预控，对宜发生的质量通病，事前研究制定控制措施，避免和减少质量通病的发生。
三、交通工程质量监督应关注的四个方面
3.1承压水
1）地下水是交通工程建设的主要“敌人”
统计已经发生的交通工程事故表明，上海软土地区地下水已成为导致地铁工程事故的关键因素之一。诸如坑底土层突涌、基坑坍塌、旁通道冻结渗漏、盾构进出洞洞圈渗等一系列事故都与地下水有很大关系，对于高地下水位地区而言，地下水是交通工程要攻克的主要“敌人”。
2）非但要重视深层高承压水，还要重视浅层微承压水
随着交通工程建设规模与深度的不断扩大，承压水风险越来越大。由于浅层微承压水的危害性比深层高承压水小，往往被忽视。实际上微承压水处理不当，同样酿成重大事故，特别是上海地区部分6层土缺失，5层微承压水与7层高承压水连通，风险更大。
3.2周边环境
交通工程主要集中于城市中心，因而与周边环境密切相连，例如：①水，电，煤等各类管线；②临近建筑物，构筑物；③水文物质，暗河暗滨。因此，在交通工程施工中既要防止破坏周边环境，更应防止周边环境破坏而影响交通工程质量。
3.3施工监测
1）监测是地下工程的眼睛。由于地铁工程施工很多方面的质量控制和变化情况无法用眼睛去看，因此必须对其进行定期监测。借助地下工程的信息化施工控制手段，随时了解眼睛看不到的质量与施工条件变化。
2）建立第三方委托监测制度
监测单位一旦由施工企业委托，就会听命于施工企业，业主、监理单位往往看不到真实的监测数据，而贻误抢险最佳时机。因此交通工程监测，必须由建设单位委托第三方监测单位实施。
3）明确监测单位报警职责
应由设计单位会同监测、监理、业主、施工单位等明确报警值，并明确监测单位是报警第一责任人。
3．4预控、预防、预警
1）监控重心从事后验收转变为事先预控
由于交通工程施工的不可逆性，事后把关的质量控制方法，难以消除施工风险，因此，应将监管工作重点放在事前预控、预防。
2）以条件验收为手段，防范事故风险
在交通工程质量监管中，应抓住深基坑、盾构进出洞、旁通道等关键施工节点，实施事前条件验收，核查施工方案审批、专家论证、应急预案、应急物资储备、应急抢险设备和人员落实等内容，不符合要求不能进行关键工序施工，对重大风险源实施有效的事前防范。
四、交通工程质量监督三项基本制度
4．1现场准入制度
1）资质审查应由市场准入拓展到现场准入
交通施工企业都是大企业，资质市场准入不会有大问题，问题是一旦企业中标以后委派的项目经理、技术负责人、管理人员个人资格是否满足要求和称职，进入施工现场的机械设备是否满足工程建设需求，以及分包劳务方资质如何等，都要通过现场准入来查实。
2）建立项目施工现场质量保证体系
交通工程施工现场应建立健全质量保证体系，完善各项质量管理制度，落实各层次管理人员相应的责任，确保质量保证体系有效地运行。
4．2关键岗位人员教育培训制度
1）施工方关键岗位和人员包括：项目经理、质量和安全负责人、技术负责人、班组长、盾构司机、起重司机、冻结人员。
2）监理方关键岗位和人员包括：总监理工程师、专业监理工程师、监理员。
3）业方关键岗位和人员包括：项目负责人，项目质量和安全负责人、技术负责人。
这些交通工程建设关键岗位人员都应经过严格的专业技术培训，持证上岗。
4．3强化法律法规、技术标准规范制度
交通工程监督人员应熟悉国家相关法律、国家和地方的法律和规章及建设行政主管部门规范性文件，掌握政策要求，同时对相关交通工程建设的规范、规程、技术标准应熟练掌握和理解，在质量管理工作中，及时发现问题，处理和解决问题。
五、交通工程质量监督三个支撑力量
5．1技术专家的理论支持力量
1）建立专家数据库
分专业、分单位（设计、施工、设备）建立专家名单及联系方式。
2）建立专家评审制度
重大风险源的设计施工方案评审，应由业主委托市建交委科技委组织专家评审。
3）专家评审意见的施工现场落实实施
对于专家评审意见，要督促有关方面整改落实，不使评审成为形式主义，有效发挥专家作用。
5．2先进科学的技术支撑力量
1）信息网络技术
应建立交通工程管理信息网络，全过程、全方位、全覆盖交通工程质量。
2）监测检测技术
不断运用先进监测仪器设备，淘汰落后产品，提高监测与检测的科学性和准确性。
3）远程监控技术
在每个交通工程施工现场，建立远程监控系统平台，不但要做到视频监控，而且还要做到数字监控，使远程监控系统成为风险自动报警平台，及时发现险情，及时组织抢险，消灭险情。
5．3四支队伍的人员支撑力量
为完成交通工程质量监督任务，应借助外脑和外力，运用好四支队伍的力量共同参与监督管理。
1）核心层
全市交通工程质量政府监督队伍，形成市总站、专业站、区（县）站统一协调、专业配套，分工明确，责任落实的核心层。
2）紧密层
交通工程建设各方主体队伍，特别是企业上级主管单位力量和设计、施工、监理单位之间形成制约机制。
3）结合层
对大专院校、科研、**队伍，既要用好专家力量，又要充分发挥**机构力量，实施多方管理与协调。
4）相关层
交通工程涉及面广，应广泛争取各方管理部门，包括监察局的效能监察共同参与质量监管。
六、交通工程质量监督的四个理念
6．1全生命周期的理念
对交通质量监督不能仅停留在施工阶段，应从规划、设计、施工、竣工、合理使用年限内的运行阶段，全过程、全方位、全覆盖地进行监督。
6．2“三从”理念
对于交通高风险工程质量，应“从小抓起、从早抓起、从严抓起”，将隐患和险情消灭在萌芽阶段，确保工程质量。
6．3差别化监督理念
1）工程差别化：对每个交通工程应实施多方面差别化监督，工程规模大小不一样，监督不一样。
2）企业差别化：企业大小不一样，交通施工工程多少不一样，监管不一样。
3）风险差别化：工程风险大小不一样，监督不一样。
4）人员差别化：现场管理人员交通施工经验不一样，资格资历不一样，监管不一样。
5）环节差别化：工程周过环境影响不一样，条件不一样，监管不一样。
6．4抓重放轻理念
交通工程质量监督应注重区别主要矛盾和次要矛盾，在监督检查中突出重要环节，抓住影响质量安全的重要因素，而不拘于次要、轻微、局部环节，不因小失大，捡了芝麻丢了西瓜。
七、结语
全国交通工程建设即将进入大规模建设时期，质量监督工作任重道远。只有不断总结经验，吸取教训，改革监管模式，才能更好适应高风险的交通工程质量监管任务，为我国交通工程建设当好质量卫士。