兰新铁路第二双线乌鲁木齐枢纽引入及客站站位方案研究

兰新铁路第二双线乌鲁木齐枢纽引入及客站站位方案研究
宫万国
摘要：铁路枢纽与城市的生产、居民的生活密切相关，新建铁路枢纽内客站站位和引入方案对整个枢纽能力起到至关重要的作用。通过兰新第二双线新客站站位方案和引入乌鲁木齐枢纽方案的比选的分析，推荐了出了合适的站位和合理的枢纽引入方案。
关键词：铁路枢纽，站位，引入方案，选线设计。
乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准葛尔盆地南缘，是新疆维吾尔自治区首府所在地，全疆政治、经济、文化、科技、教育中心，是国家批准重点开发的地区和全国优秀旅游城市之一。
乌鲁木齐铁路枢纽是第二亚欧大陆桥的重要组成部分，也是我国铁路路网主骨架“八纵八横”之一的陆桥通道最西端的铁路枢纽，位于徐州～兰州～乌鲁木齐快速客运通道的最西端，对新疆地区具有较强的辐射作用，随着路网规模的扩大、快速客运系统骨架的形成，枢纽客货运量将会有较大幅度的增长。规划年度乌鲁木齐站为全国区域性客运中心，乌西站为区域性编组站，乌鲁木齐铁路枢纽成为全国区域性铁路枢纽。
1 枢纽内形成两处客运站的必要性
乌鲁木齐市地处亚欧大陆桥中国最西端的中心节点，是新疆维吾尔自治区的首府所在地，城市常住人口超过200万人。乌鲁木齐市自南向北呈喇叭形分布，既有乌鲁木齐站位于城市南侧，北部居民乘车距离较远，给城市交通带来很大压力，同时城市总体规划乌鲁木齐与昌吉、米东一体化，城市空间拉大，城区向北迅速发展，既有客站与城市的发展已出现不匹配的局面。乌鲁木齐是中国与西亚及中亚经济文化交流的中心，又有丰富的旅游资源，随着兰新线第二双线引入，乌鲁木齐与内地的交流日益频繁，旅游人数将大幅增长，既有客站的规模及客运设施无法满足客流增长需求，因此急需规划建设第二客站（新客站）。
2 新客站站址方案
1）地方政府对新客站选址意见
乌鲁木齐市政府立足于政府实施乌昌一体化的倡议意图，从本市的城市、经济、社会发展前景规划以及城市群倡议思想出发，提出了车站选址米东新区的三个具体站址方案（分别是既有米泉站站址、米东新区东侧米泉东站址方案和米东区北侧米泉北站址方案）和三坪站站址方案。
2）新客站站址方案选择
新客站选址遵循总图规划修编原则，结合枢纽地形特点、城市总体规划，在综合考虑了新客站站址的吸引范围、乘客乘降是否便利以及路局和地方政府意见后，共研究了二宫、种苗场、乌东、地窝铺、米泉五处站址方案。（站址方案见图1）
①二宫站址方案
该方案在既有兰新线二宫车站处设新客站，车站布置在苏州路南侧，外环路西侧的既有二宫车站，在既有乌鲁木齐站西北侧约9km处。车站北侧为乌鲁木齐市经济技术开发区，目前招商引资已完成，大部分企业已投产，车站南侧为经济技术开发区新区，目前道路及管网已建成。该站址交通便利，城市设施配套齐全，距离主城区较近，能较好的方便旅客出行。

②种苗场站址方案
该方案是在地方政府提出的米泉站址方案基础上进行优化而来，结合城市总体规划及枢纽地形特点，选址在米泉工业园区西侧小黄山支线南侧种苗场附近。车站北侧有乌奎高速北联络线，南侧为乌鲁木齐市种苗场及葡萄园。东至米东新区7.5km，西距昌吉市25km，南距主城区20km，辐射范围相对均衡。该方案选址地区地势平坦，工程相对较省，周围无大型厂矿企业，拆迁量小，工程容易实施。第二客站至乌鲁木齐站联络线基本与既有线并行，城区大多以桥通过，基本没有对城市造成切割。新客站距离城市北侧留有一定的距离，为自身及城市发展留有充足的空间。
③地窝铺站址方案
新客站位于乌北站与乌东站之间的地窝铺，迎宾路与北疆支线之间，铁路北侧为副食集团和医药公司，南侧有汇鑫羊绒制品公司、新疆崇正私立学校、众志剑桥小学和市葡萄园。距离米东新区20km，昌吉市28km，主城区13km。该方案新建线路长度较短，距离机场最近，便于和城市轨道交通相结合。但客站所占多为厂矿企业、学校用地，拆迁难度较大，动车存车场为避免大规模拆迁，需设置在北疆支线的北侧，需要立交疏解引入车站，动车走行距离较长，车站距离迎宾路较近，站前广场规模较小，不利于今后的发展。
④乌东站站址方案
新客站位于既有北疆支线乌东站，距离米东新区16km，昌吉市29km，主城区13km。该方案与乌东站合站设置，便于统一管理，扩大站间距离。但客站所占也多为厂矿企业用地，拆迁难度较大，动车存车场需设置在北疆支线的北侧，需要立交疏解引入车站，走行距离较长。
⑤米泉站址方案
该方案在既有小黄山支线米泉站设新客站。车站布置在米东区化工园区的西侧，位于吐乌大高速公路与小黄山支线之间，南侧有货场一处。距米东新区仅有4.6km，距昌吉市42km、主城区26km。该方案靠近米东新区，能较好的服务米东区城市人口集中地，但距离主城区和昌吉市相对都较远，同时处在铁路与高速公路之间，受地形限制，不利于城市交通衔接及客流疏散。
3）方案比选及推荐意见
结合乌鲁木齐市、米东区及昌吉市的一体化发展倡议，考虑城市人口仍主要集中在乌鲁木齐市老城区，新站的选址应既兼顾周边城市规划，又尽量靠近主要城市区域。所以第二客站设于二宫或种苗场，既可带动城市更快向北发展，又能更好的解决主城区人口的出行习惯问题。
综合以上分析，推荐两个站址方案结合总图方案进行进一步比较：
站址方案Ⅰ：在乌鲁木齐市经济技术开发区西南侧，既有二宫车站设第二客站方案。
站址方案Ⅱ：在米东高新区西侧，种苗场附近设第二客站方案。
3 乌鲁木齐枢纽方案比选
根据城市规划及枢纽客运站布局，枢纽地形地貌、线路走向，研究了沿既有兰新线通道、城市东侧及城市西侧沿乌奎高速三个方案，根据站址的不同，各方案客运站分工有所不同。
乌鲁木齐枢纽总图规划研究思路及技术路线见下图。在兰新第二双线引入方案的基础上，形成客运系统后，相应配置枢纽货运系统、解编系统、机辆系统及规划新线引入及联络线。

1）方案描述
①沿既有兰新线通道方案（方案Ⅰ）
该方案立足于乌鲁木齐新客站选址于二宫站位方案，从铁路建设与城市规划相协调角度考虑，尽量利用既有通道，避免对城市造成新的分隔，提出兰新第二双线沿既有兰新通道引入枢纽方案。
A、方案简述
线路沿既有兰新线北侧布线，线路两跨G312国道，走行在红雁池水库的西侧，折向西穿自治区904电台，沿烈士陵园南侧边缘通过，上跨燕尔窝路、河滩路、G312国道后并入既有兰新线西侧，接入乌鲁木齐站，出站后穿雅山，线路并行在既有线东侧，在既有二宫车站处设乌鲁木齐第二客站。见图3。

该方案比较范围线路全长47.15km, 设桥梁18180m/22座，隧道5155m/5座，桥隧比为50％；改造既有线2.85km，新建双线13.83km, 设桥梁1500m/2座，隧道4150m/1座。工程投资约62.55亿元。
B、客运站分工
根据乌鲁木齐站地形及周围城市建筑情况，结合施工过渡实施的可行性，乌鲁木齐站扩建条件极其有限，因此客运站分工考虑乌鲁木齐站**普速客车及动车组通过作业，乌鲁木齐新客站（第二客站）**普速客车及动车组始发终到作业。
②城市西侧沿乌奎高速方案（方案Ⅱ）
A、方案概述
线路在既有岌岌槽子出站上跨既有兰新线，在乌拉泊水库的右侧布线，继续向西跨仓房沟，线路沿乌奎高速公路北侧布线，线路继续向西走在乌鲁木齐经济技术开发区南侧二次上跨既有兰新线，折向西北方向与既有小黄山支线并行至乌鲁木齐第二客站。见图4。

该方案比较范围线路全长47.26km，设桥梁15817m/16座，隧道8930m/5座，桥隧比为53％，工程投资约54.35亿元。
B、客运站分工
乌鲁木齐站为普速车站，**所有普速客车及部分动车组通过作业；乌鲁木齐第二客站为高速车站，**所有动车组始发终到作业。
③城市东侧方案（方案Ⅲ）
A、方案概述
线路以4.9公里隧道穿越天山山脉，线路走在红雁池水库的右侧，向西沿东山公墓西侧边缘通过，跨水麽沟后线路走在七道湾乡西侧，向西上跨河滩路，至种苗场附近设乌鲁木齐第二客站。见图5。
该方案比较范围线路全长44.6km, 设桥梁17436m/18座，隧道10365m,桥隧比为63％，工程投资约57.31亿元（不含六道湾等煤矿采空区的处理和压矿资源补偿费用）。

B、客运站分工
乌鲁木齐站及第二客站分工及规模同方案Ⅱ。
2）总图方案比较及推荐意见
三个方案相比较，方案Ⅱ和方案Ⅲ虽然拆迁较小，对城市影响较少，但两处客运站分工不均衡，乌鲁木齐站为普速车站，乌鲁木齐第二客站为高速车站，客流集中在第二客站**，距离主城区较远，未能充分利用既有乌鲁木齐客站客运设施、优越的地理位置及业已形成的配套完善的交通、商贸、服务等体系，也给城市交通带来压力，且方案Ⅲ线路经过煤炭采空区，地质条件复杂，同时对米东新区造成新的分割，不符合城市规划；方案I线路沿既有兰新线通道，未对城市造成新的切割，可充分利用既有乌鲁木齐站客运设施，并且两处客运站均**动车组列车作业（乌鲁木齐站为通过作业），旅客可就近选择车站上车，可缓解城市交通压力。
综上所述，推荐兰新第二双线沿既有线通道二宫（方案Ⅰ）设新客站方案。
在兰新第二双线沿既有线通道引入枢纽内二宫新建客运站方案的基础上，对既有兰新铁路岌岌槽子至乌鲁木齐西段新建限坡6‰的货车外绕线。在城市内实现客内货外，提高了运输效率和质量，满足了城市规划要求。
结束语：枢纽引入方案的选择应与枢纽内各个车站的位置和功能相结合，特别是应该结合大的客运站和编组站的站位，做到枢纽各站间的相互协调。
参考文献：
1、《铁路工程设计手册》中国铁道出版社.1999年.北京
2、《新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线可行性研究》总说明.2009年西安