关于我国高速铁路站点选址若干问题的思考

　　摘要：高铁站点在城市中的地位十分重要，常常成为城市的一个集散中心、商业商务和服务中心。我国的高铁站点很多没有利用原来的铁路站，在城市边缘或外围新建了高铁站点。本文主要从中小城市外围站点与市中心的关系、站点周边开发与城市总体发展的关系两方面入手，分析认识高铁建设对城市空间发展带来的影响。指出在未来发展中应结合城市规模、城市结构和发展阶段综合确定站点选址，并与区域内其他轨道交通方式密切配合，合理安排站点周边开发内容与建设时序。

　　关键词：高速铁路;站点选址;城市空间

　　1. 我国绝大部分高铁站点选址在城市外围

　　针对我国京沪、京津、沪宁、沪杭、武广高铁线沿线城市的统计分析发现，除沪宁高铁外，我国城市高铁站多设置在中心城区外围。以京沪高铁为例(表1)，沿线共21个车站，20个设站城市(天津设两个站)，其中6个城市已经开通或正在建设城市轨道交通，且均与高铁站有连接;一个城市有规划地铁线路与高铁相连;4个城市与既有铁路线相连;其余13个城市，高铁站距既有铁路站的距离如下表所示，相对于他们的城市规模来说，除廊坊、镇江和昆山外，到既有车站的距离都是比较远的。

　　表1 我国京沪高铁各站点概况

　　注：表中所述地铁与高铁情况包括已开通和正在建设的; “/”表示该城市内尚无已开通或正在建设的地铁或第二条高铁;因我国既有火车站一般位于城市中心，所以此处以高铁站到既有火车站的距离表示其与市中心的关系。

　　2. 中小城市外围高铁站点与市中心的关系

　　我国铁道部在部分高铁线路的规划与建设过程中片面追求建设速度与运行速度，高铁建设拆迁难度越小越好，线路越平直越好，使铁道部倾向于将线路规划偏离城市，避开对沿线城市地区的拆迁和既有站场的改造，造成相当数量的高铁站点远离城市中心。

　　在这种情况下，要想充分发挥高铁的速度优势，必须兴建更多的配套交通设施。然而我国多数中、小城市和部分大城市受到经济发展和规划水平的限制，市内与高铁配套的交通设施建设相对落后，或建设时序不合理。能够在高铁站与市中心间建立起轨道交通线的城市并不多。而很多城市交通拥堵的现象很严重，使得设在外围的高铁站与市中心联系不便，在很大程度上抵消了高铁本身速度快的优势(表2)。

　　表2 沪杭高铁各站点至对应市中心所需时间

　　来源：根据各城市交通部门公布的公交运营计划汇总制作

　　注：此表仅列出了高铁站设在城市外围且无地铁衔接的城市情况;所列时耗为平均值，即在平均路况条件下，按各城市已公布的站点周边公交运营计划加上平均候车时间。可能与实际情况有较大出入。

　　3. 站点周边开发与城市总体发展的关系

　　高铁站点周边开发规模应与城市自身规模相协调，应慎重选择适合自身条件的发展道路，仅为迎合高铁站点而强行跨出发展是不恰当的。

　　综合考虑城市规模、站点选址和开发范围，将我国各高铁站点周边开发情况划分为下列三种类型加以分析，因为我国高铁发展时间较短，高铁站点对周边的带动作用尚未明显表现出来，所以此处仅对相关城市的发展规划做初步分析：

　　(1) 带动大城市副中心发展

　　这个类型以上海为典型代表(图1)。上海作为区域中心城市，市域范围内分布有多个高铁站。其中，沪杭高铁位于上海中心城区的有上海站(位于市中心)和虹桥站(位于城市副中心)。

　　虹桥站依托传统铁路线和两条地铁线与市中心建立起便捷的联系。并对周边地区产生带动的开发区域很大。虹桥地区作为区域性的机场、高铁、地铁枢纽，直接面向整个长三角地区提供服务。

图1 上海虹桥高铁站区位及周边开发范围示意图

　　(2) 带动中、小城市副中心发展

　　这一类型城市较多，这类城市一般自身规模较小，高铁站距离市中心相对较远。以嘉善为例(图2)，如图中红星为高铁站点位置，红圈范围即为规划的高铁站周边以新开发为主的区域。由于这类城市往往发展条件较差、网络地位较低，外围高铁站的建设将进一步分散发展力量，是否能依照规划形成如此规模的新中心将很难预见。

图2 嘉善南站区位及周边开发范围示意图

　　(3) 仅作为外围交通枢纽

　　由于高铁站所选位置与城市规划的发展方向并不一致，或距离原有城区太远，以至于仅在高铁站周边进行很小规模的开发。这类城市以嘉兴为典型代表(图3)，嘉兴的城市规模虽然较大，但嘉兴南站按照总体规划只带动站点周边的面积很小的区域(如图中红圈所示)。这种类似于机场的应用模式将在很大程度上削弱高铁的带动作用。

图3 嘉兴南站区位及周边开发范围示意图