高速铁路路基填筑施工质量控制

Abstract: Subgrade is a larger proportion of the works in the railway engineering construction projects, the roadbed is directly bearing on the operation of the railway safety and operating life. This paper write starting from the high-speed railway roadbed and technical characteristics, introduced the standards of the subgrade and fill method, and elaborate the roadbed construction quality control.

Key words: high-speed rail; roadbed; fill; control

高速铁路作为传统铁路的替代者，因为其具有高效、便捷和舒适的特点，因而在近几年的交通建设中占据着重要地位，除了运行模式和轨道制式与传统铁路相差甚远之外，高速铁路的路基也是与传统铁路相差较大的一个地方。因此，要根据其工程和技术特点来进行有效的控制，保证运输的安全。

一、高速铁路路基工程技术特点

1.高速铁路路基具有多层结构系统。与传统的轨道具有的轨道、道床、土路基结构形式相比，高速铁路路基结构既有有碴轨道，也有无碴轨道，相对于前者而言更具有广泛性。及时和传统轨道相同的有碴轨道结构上，高速铁路的路基也进行了改动，例如在道床和土路基之间抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，将传统的单一化结构变成多层系统结构，多层结构更有利于加强路基的各种特性，使之符合高速铁路的新性能。

2.受速度冲击路基容易出现变形。由于高速列车的速度与传统火车相比更快、冲击力更大，因此在列车运行中车身产生的侧压力和摩擦力容易使路基产生轻微变形，久而久之就影响到了列车运行的安全和舒适度。因此控制变形是路基设计的关键，可以采用各种不同路基结构来给高速线路提供一个高平顺、均匀和稳定的轨下基础，在这个基础中，由散体材料组成的路基是整个线路结构中最薄弱、最不稳定的环节，也是容易造成轨道变形的主要部位。忽视路基变形因素会严重的缩短铁路使用寿命，增加维修成本。例如日本东海道新干线的设计时速为220km，但是在其设计中忽略了路基的强化，因而导致路基的严重下沉，线路变形严重超标，安全起见将列车的平均运行速度降到100-110km/h，这就使得高速铁路功能大打折扣。

3.路基的整体性应该并入整个铁路系统中考量。对于高速铁路的轨道结构而言，轮轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基各个部分相互作用的整体，相关的各个部分设计也要从整体的角度出发来进行综合因素的考虑。在目前的高速铁路路基设计中，不管是机车本身还是轨道结构或路基隧道等系统，都应该将设计思路和适应性放在整个系统中去考察。例如对于变形问题，可以通过采用高标准的昂贵的强化线路结构和高质量的养护维修技术来弥补，而这种做法同样适用于钢轨的耐用性和铁路系统的整体养护方案。

二、高速铁路路基工程的基本技术特点

(一)、地基处理。地基处理是保证铁路轨道铺设前地面附属物清除干净，保证路况平整、水平的关键前期工作，常见的地基处理方法有：浅层处理、排水固结法、复合地基法。各种地基的处理方法要根据实际的地质条件和地貌来进行选择。另外，填料的质量控制是关系地基稳定性和抗冲击、抗恶劣天气影响的重要关节。从日、法、德三国和我国铁路以前进行的少量强化基床的试验研究来看，基床表层主要使用级配砂砾石、级配碎石，级配矿物颗粒材料(高炉炉渣)和各种结合料(如石灰、水泥等)的稳定土来进行铺垫。

(二)、路基基床底层及以下部分填筑施工质量的控制

1. 填料的质量控制。基床以下填料应选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料。填料的料源要严格根据现行《铁路路基设计规范》(TB10001)的有关规定。填料野外鉴别和室内试验应按现行《铁路路基施工规范》(TB10202)的规定**，并做好填料出场前和施工现场的质量检测，对填料的配比，碎石、块石的耐压和通过筛孔重量百分率等标准进行严格控制;对不符合要求的填料或填料虽符合要求但达不到压实标准，应采取改良措施;填石路基中填料的粒径不得大于30cm，其抗风化能力及风化程度应根据现行《铁路工程岩石试验规程》(TB10115)试验及现行《铁路工程地质勘测规范》(TB1002)鉴别;强风化的软岩不得用于路基填筑，易风化的岩块不得用于路堤浸水部分，且不同尺寸的石碴填料应级配填筑。

2.压实施工的质量控制。基床以下每个压实区段的长度应根据使用机械的能力、数量确定，一般宜在200m以上或以构造物为界。各区段或流程内严禁几种作业交叉进行。压实顺序应按先两侧后中间，先静压后弱振、再强振的操作程序进行碾压。各种压路机的最大碾压行驶速度不宜超过4km/h。各区段交接处，应互相重叠压实，纵向搭接长度不应小于2m，沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于40cm，上下两层填筑接头应错开不小于3.0m。压实含水率应由重型击实试验的最佳含水率和碾压工艺试验段施工允许含水率范围综合确定。当含水率过高时，应采取疏干、松土、晾晒或其它措施;当含水率过低时，应加水润湿。

3.基床以下施工质量的检测

首先是进行填料是否符合配比的检验，施工中应检查核对填料的试验和实际使用情况，当实际使用填料发生变化时，应另取样做土工试验进行鉴定。在每一层的填筑过程中，应确认填料质量、含水率、铺土厚度、填料表面平整度及填筑要求后，再进行碾压;填筑高度小于3.0m的要做好路堤基底处理，按照规定的频次和取样部位进行地基系数或压实系数检测。对于站场内多线路基或填筑压实质量可疑地段，应根据工程质量控制的需要，增加检验的点数。

路堤基底处理压实质量检测频次

检测指标	压实系数K	地基系数K30
路堤基底检测频次和取样部位	每100m检测6点，距路基边1m处左右各2点，中间2点。当进行翻挖回填或换填时，应分层检测。	每100m范围内检测4点，距路基边2m处左右各1点，中间2点。

(三)、基床表层的施工质量控制。基床底层、搅拌运输、摊铺碾压、检测修整和拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修整养护为顺序的施工工艺组织施工。在摊铺机或平地机后面应由人工及时消除粗细集料离析现象，随后进行进整形

、碾压。碾压时，应采用先静压、后弱振、再强振的方式碾压，最后静压收光。已完成的基床表层的应采取措施控制车辆通行，防止表层扰动破坏，并做好路基表面的保护工作。

三、结束语

由以上总结可以看出，高速铁路路基施工是一个系统性、具有整体关联性的一项工程。在施工中必须要针对其地址特点和技术要求严格工艺和质量控制手段，才能保证高速铁路整体的运行效果和安全要求。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁路线路维修规则[M].北京:中国铁道出版社,2001.6.

[2]王其昌. 高速铁路土木工程[M] . 成都:西南交通大学出版社,2009.3

[3] 王瑷琳. 高速铁路路基施工及维护[M]. 西南交通大学出版社.2010.1