关于高铁施工组织设计和成本控制的探讨

摘要：高速铁路(客运专线)是我国国民经济发展对铁路路网建设的必然要求，根据UIC(国际铁道联盟)的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。近年来，我国铁路正在开始大规模的客运专线建设，其中诸多客运专线都是按每小时250～300公里、甚至更高标准建设的。中国铁路建设走过了规模最大、标准最高的发展时期。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。下面主要探讨一下高铁的施工组织设计和对施工企业成本控制带来的新变化。

关键字：高铁;施工组织设计 ;成本控制

高速铁路(客运专线)不同于以往的铁路建设，我们可以从直观上认识到：“建设标准高，运营速度快”。如何做到建设高标准和运营高速度，涉及到设计水平、施工工艺、设备的先进性和运转状况等各方面。设计是项目前期工作的重点，直接影响项目建设的成效和成本的控制，必须高度重视。

一、高速铁路的主要特点

(一)部分设计标准

1.路基、桥涵工程工后沉降标准高，要求路基50mm，桥梁30mm.从路基结构料看，基底承载力要求明确提高，路基主体为AB级填料或改良土，路基基床底层必须填筑AB级填料;路基基床表层填筑级配碎石和沥青混凝土。

桥涵工程的设计要按沉降要求检算下部工程;路桥、路涵过渡段采用砼和级配碎石等填充;桥涵上部工程的动力特性应满足运行速度要求。

2.轨道工程为一次铺设无缝线路;单层道床，摊铺机铺碴。

(二)施工工序

1.架梁工程必须在路基基床表层的级配碎石施工完成后1-2个月后开始实施。简支粱由设置的工地梁场预制，一般采用无轨或有轨运输，特制架桥机架设;连续梁采用挂篮或支架法施工。

2.路基工程采用分层填筑压实的施工方法，在填料的级配以及含水率等方面予以严格控制，尤其是基床部分必须按级配要求采用设备拌合后填筑。对于软土路基地段，一般来说地基处理工程完成后3—6个月后填筑土石方，土石方完成后3-6个月施做级配碎石。

3.轨道工程在架梁完成后一次铺设无缝线路。有碴地段一般采用单枕法施工，无碴地段采用特制轨道小车拖拉法铺设无缝线路。无碴轨道整体道床的铺设应在架梁完成后铺设，时间间隔在2个月左右为宜。

4.站后工程：为不影响路基地段的施工质量和标准，接触网等工程的支柱基础，通信信号电力工程的电缆槽宜在路基表层级配碎石完成后施做，柱基一般采用钻孔浇注混凝土施工方案，电缆槽采取切割后安装槽板法施工。站后其他工程待铺轨完成后流水施工。

二、高速铁路的施工组织设计

高速铁路(客运专线)一个梁厂必须双方向架设或采用多个梁厂方案。若该段长度超过40km，则至少需要设置2个梁场，如桥梁分布分散，可能将设置更多制存梁场。由上可见，设置制存梁场应考虑以下几个原则。

1、各工序的工期要求。

路基工程(含级配碎石)，桥梁下部工程，架梁工程以及控制工程的工期。

2、架梁数量及运翰半径。

由于梁自重大，运梁走行速度一般为3—5公里/小时，根据架运梁时间分配要求，除极少数梁外，梁的供应半径不宜超过20公里。

3、设置梁场的自然条件及经济条件。

①受制梁的工艺要求及梁运输条件的制约，梁场的设置应在工程附近，自梁厂至路基的运粱便道不宜过长。梁厂地质条件应较好，场地宽阔等。

②经济条件。

厂发、当地料的供应力求顺畅，尽量减少反向运输和折角运输。

4、梁场的规模。

制梁场的规模结合工期要求和制梁的数量计算确定。建议按照每制梁台座的周转天数(7天)得出需要的制粱台座数量，再按钢筋砼梁的架设强度应不少于28天的龄期的要求，则每制梁台座至少需要4个存梁台座。三

5、制存梁场的场地布置。

制存梁场一般分为制梁区、存粱区、钢筋绑扎区、砂石堆料区、运输道路、其他生产和生活区等。

6、费用计算。

计入大临工程赞用的内容主要有场地平整土石方、地基加固工程，台座砼圬工，移粱轨道，龙门吊走行基础和轨道，运梁便道，水电设施及租用土地费用等。

三、高铁项目成本控制的新特点

1、成本控制，技术先行，合理和优化的方案是完成本目标的保证。

高铁项目具有规模大、标准高、环境复杂等特点。工程项目开工后，应对标书中的施工组织设计进行优化，或者重新编制实施性的施工组织设计。对于费用较大、具有较高难度、重点工程项目等情况，应组织力量集中编制优选施工方案，合理配置资源，实施重点控制，将价值分析方法运用到施工方案的优选中去。施工方案是工程成本的决定性因素，方案对项目成本的影响是直接的，也是至关重要的。有了优选的施工方案，成本的目标控制就有了保证。

2、架子队核算已成为成本控制的基础。

在国内，高铁项目无不推广(倡导)架子队的管理模式。架子队是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和与施工企业签订劳动合同的其他社会劳动者(统称劳务作业人员)为主要作业人员的工程队。架子队已经成为高铁项目施工的基本作业组织形式。在施工企业内部经过几年的治理整顿，架子队组织形式正在逐步建立，对加强劳务管理，预防和减少劳务纠纷，防止效益流失起到了一定作用。推行架子队管理模式，消灭包工头，避免劳资纠纷，提高了项目经济效益。由于架子队模式的普遍推行，架子队核算也成为成本控制的重要一环。

3、拌合站核算是高铁项目成本管理的新亮点。

铁路客运专线与其他工程相比，一个突出的特点就是桥梁、隧道比例较高，桥隧一般要占到总规模的70%以上。除桥隧外，路基工程还需要完成大量CFG桩进行地质改造，以达到防止路基沉降的技术要求，大量高强度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在国内高铁施工现场，混凝土都是在现场集中拌合，每一铁路项目都要建设多座大型的混凝土拌合站。国内在建高铁项目的混凝土拌合站实现了标准化生产。拌合站的投入产出及产品质量已经成为现场成本控制的重要一环。现场生产要及时分析拌合站投料与产出的配比关系，分析各项材料实际投入与理论配合比、施工配合比差异，及时发现偏差，适时调整，既是保证混凝土产品质量的需要，也是成本控制的需要。

4、控制财务风险已成为重中之重。

高铁施工标的大，一个标段通常达几十亿。这样大的标段在给施工单位带来惊喜的同时也带来了空前的资金压力。

高铁项目按年度、月度计划拨付预付款，按季度计量，强大的资金流是高铁施工的诱人之处，但这部分资金是在本项目封闭运行的，难以参加到施工企业整体的资金循环中去，发挥全局性的作用。如何运用好资金，充分发挥资金的作用，以资金的优势达到降低成本的目的是施工组织的又一个难题。而另一方面高铁项目施工又要垫付大量流动资金，大量投入设备、材料，实际投入与其他项目相比高得多。高铁项目技术含量高，工程复杂，往往会产生大量的设计变更，由于设计变更要层层审批确认，上报铁道部，经发改委批复概算调整后方能**验工计价，周期相当长，占用大量资金。并且高铁项目一般都采用省部共建模式，省(市)政府与铁道部共同出资建设，任何一方出资困难都会使高铁施工陷入危机，增加工程项目成本支出，带来极大的财务风险。

5、安全成本已成为重要方面。

施工企业的安全成本是指企业在施工生产活动中，发生的一切与安全有关的费用。简单理解，可以将安全成本分为保证性安全成本和损失性安全成本。目前高铁施工，已经将安全提到非常重要的高度。铁路建设合同中将建安工程费的1.5%作为安全生产专项费用，单独考核，但安全投入不仅仅局限于此项费用。安全成本是安全生产各项工作的综合反映。通过对安全成本经济特征分析，在确定安全成本最佳投入量时，既要进行总量控制又要进行构成控制，既要进行结果分析又要进行过程分析。显性成本是典型的保证性成本，而损失形成的成本则是难以计算的，在高铁建设过程中发生事故对施工单位无疑是会带来较大的损失，根据事故的严重程度除带来内部可以估算的损失外，还会带来一系列外部影响和处罚，如罚款、停止铁路项目投标等，这些损失是很难估量的。

总之，高速铁路的工法、施工组织设计和成本控制还没有经验，还处于探索阶段，随着快速路网的建设将不断总结，积累经验，使其得到补充和完善，走向成熟。