交通运输类职称论文范文免费

　　路基是公路工程中最重要的东西，随着公路的使用，路面下陷等问题，会造成种种安全隐患。本文是一篇交通运输类职称论文范文，就路基沉陷加固技术进行了探讨，选自期刊《公路交通科技》，《公路交通科技》都紧密结合工程实际推出相关报道，为我国在公路交通工程建设作出了应有的贡献。特别是国家重点工程项目，也提供了大量的可参考与借鉴的科技信息。
　　摘要:随着公路使用年限的增加，会产生裂缝、沉陷等病害，给行车安全带来隐患。本文案例分析了公路沉陷原因，针对路基沉陷的不同情况，按照减少施工干扰和降低工程造价的处理原则，采用了一种静压灌浆和钢管桩结合注浆的加固技术，取得了良好的加固效果。

　　关键词:路基,下沉因素,加固技术

　　前言

　　随着我国经济不断发展，社会不断进步，交通事业也在迅猛发展，相对应的是我国的公路里程数快速增加，公路的工程质量要求也越来越高，公路事业发展迅速。但随着交通运输量的日益增加，运营年限的长久，重载车辆的增多，使得道路路面出现了不同程度的损害：裂缝、路面沉陷、车辙等病害，比如石太高速在通车后有不同程度的路基沉降。这些路面损害对公路行车安全造成了很大的危害，因此，如何处理这些公路路面病害，对于保证公路安全运营有着特别重大的意义。路面造成损坏的主要原因是公路路基的问题，本文就公路路基沉陷问题做以探讨。

　　1、公路路基沉陷原因

　　路面是以路基为基础的，车辆的荷载是由路基和路面共同承担的。不同的车辆的载重和路面结构对路基的影响是不一样的，因此，路基的层数不同，受力的情况也不同。以路床地面为界，在路床以上的路基承受着车辆的荷载，受外界气候变化引起的温度、湿度的影响；在路床的下面，路基则受到自重应力和地下毛细水上升的浸湿影响。路基足够的强度和整体稳定性是路面平稳的保证。路基沉陷严重影响了公路上行车的效率和安全。综合分析路面沉陷问题，主要有以下几个方面的原因：公路地质地形自身的缺陷，地质条件差，承载力不能满足设计要求；公路所在地的气候影响，洪涝干旱，降雨量大，积水大量下渗，土壤结构破坏，强度降低；公路填料规格不均匀，大小不一，空间过大，造成倾向约束力差；车流量过大，超载严重；公路设计不合理，断面尺寸不能满足使用要求，排水不畅等。

　　2、路基沉陷加固技术分类

　　分类适用范围优点具体方法

　　换填法填料不符合规范、沉陷面积不大，深度较浅。经济，操作简单。把出现沉陷的公路的填料挖除，重新整平压实达到规范的压实要求，按照规范的要求用填料回填。回填的材料一般选用透水性材料，例如砂砾土。

　　掺灰处理含水量较大、弹簧等情况经济，操作简单。挖出具体部位，加石灰进行处理，晾晒以后，大于最佳含水量2%的时候进行碾压。

　　粉喷桩法10米以内路基沉陷。改善桩体周围土质，桩体和土共同承载。通过机械将固化剂喷出，在地基的深处和软土搅拌，固化剂和软土发生物理和化学的反应，在原来的地基中形成强度大的桩体，改善了土质，桩体和土共同承担了荷载。

　　注浆法沉陷面积较大、深度较深。注浆填充原有路基空隙，提高路基强度。用注浆法使水泥浆液在适当的压力下，填充原有路基的空隙，形成新的路基实体，从而达到提高路基的强度的目的。

　　3、工程项目实例

　　某公路在2003年改建通车后，随着道路使用年限的增加以及交通量增长，

　　沥青路面局部产生横缝、纵缝、网裂、车辙、沉陷等病害，严重影响了道路的使用功能。为保证车辆通行安全，必须使用路基沉陷加固技术对该路段进行加固治理。

　　3.1路基沉陷产生的原因

　　根据路基钻孔勘探结果，填土主要是亚粘土及黄土，厚度大于8m，局部混有少量碎石层。黄土层除外，路基土普遍偏湿，含水量大，属于湿陷性黄土，地基承载力较低，是造成路基土积浆、路基沉陷的主要原因。辅车道未设排水设施，绿化分隔带区域内主要为压实素土，以亚粘土为主，水可以快速下渗。路基基层含水量偏高，在车辆循环荷载作用下，路基填土液化并向两侧绿化带挤压，直接造成路基的下陷，是路基沉陷的主要原因。经调查，该区域多超载大货车通行，路基长期经受大荷载而造成疲劳，同时由于路基沉陷产生路面裂隙而渗水，并不断下渗，造成路基含水量增高以致引起起唧浆，导致路基进一步沉陷，形成恶性循环，加剧了路面的破损

　　3.2路基沉陷加固技术方案

　　加固处理方案应遵循以下原则：

　　1）根据实际地质情况及病害成因，采用针对性加固处理方案，标本兼治；2）考虑通行及社会影响等因素，方案应满足施工干扰小、快捷有效、工期短，同时在保证消除病害的前提下，降低工程造价；

　　3）加固治理要保护周边生态环境、优化施工。

　　经方案比选，确定采用静压灌浆和钢管桩结合注浆的加固方案。具体做法：对路基下沉路段采用静压灌浆法治理，以提高路基的整体稳定性；对下陷严重路段采用钢管桩结合注浆处理，防止较大沉降、滑移等路基失稳情况的发生。

　　3.3路基静压灌浆和钢管桩结合注浆的加固技术实施

　　3.3.1钻孔采用垂直孔，孔径为Φ80mm，钻孔深度6～10m，钻孔排间距是根据路段沉陷程度不同分别为2.5m、3.0m，梅花型布置。每孔自上而下灌注，灌浆材料选用可注性好、经济合理的粘土水泥浆作为主材料。注浆按先周边后中间、逐步加密的原则进行，采用间隔两排施工顺序。

　　3.3.2钢管桩及桩周土体固结灌浆钻孔孔径Φ100mm，排间距为3.0m，桩材选用直径Φ108mm钢管，壁厚为2.5mm，钢管每隔0.6m设注浆孔，以桩管为注浆管，浆材与静压灌浆相同，灌浆深度为进入原地表以下5m。灌浆完毕后，钢管内用粗砂浆充实留在地下作为抗滑桩。

　　3．3.3灌浆技术参数

　　根据施工经验，结合工程特点及注浆目的等因素，确定本工程注浆参数如下：采用P.O32.5复合硅酸盐水泥，水泥∶粘土=1∶3，水灰比为0.5～0.6，灌浆封口深度不小于1.0m，分段长度0.6m；路表面以下1m范围内注浆压力不大于0.2MPa；孔口浆液压力采用0.3～0.5MPa，瞬时注浆压力达到0.5MPa或吸浆量少于5L/min，并且注浆压力稳定时间达30min后即可终止注浆。

　　3.3.4灌浆流程

　　路基劈裂灌浆和钢管桩周注浆施工均采用分段注浆工艺，自上而下灌注。即采用钻机成孔后下入注浆管，通过灌浆泵进行自下而上分段注浆，使浆液较均匀的固结充填地层空隙。

　　3.4实施加固技术效果

　　施工结束后，采用钻芯取样以后，通过土工试验对注浆效果进行了检验及评价：钻取土样中可明显观察到灰色浆液扩散脉分布，并具有一定强度；通过灌浆前后钻取土样测得压缩模量对比分析，注浆前土样压缩模量在3.79～5.08MPa，注浆后土样的压缩模量在7.75～9.59MPa，提高了2～3倍，满足了相关路基指标的要求，达到了预期的处理效果

　　4、总结

　　为了更好地发挥公路的使用功能，就必须针对公路路基沉陷等病害，根据工程的地质条件、技术条件、经济因素等来选择并采取行之有效的加固处理方法，从而使路基处于良好的技术状态，以此来满足公路的安全运营和通行。

　　参考资料：

　　[1]安凯军，高印军，等．公路路基裂陷的综合处理技术[J]．公路工程，

　　2007（4）．

　　[2]肖长启.公路工程建设中路基施工技术的探讨.《科技创新导报》2009（8）.