轨道交通论文写作论文范文参考

　　新建广州至清远城际轨道交通广州北至清远段，自广州北站（含）至清远站（含），正线全长38.139公里。沿途共设6座车站，其中4座高架车站，2座地面车站。全线（含正线、动车组走行线、广佛环线同期建设工程）桥梁共计19座，其中双线桥12座，总长26.222km，单线桥7座，总长8.380km。沿贯通正线折合桥梁长26.254km，占正线总长的68.8%。

　　全线共计双线32m简支梁579孔，双线24m简支梁88孔，单线32m简支梁203孔，单线24m简支梁19孔，简支梁长占桥梁总长的81.5%。

　　全线跨越道路、河流采用的特殊结构以预应力混凝土连续梁为主，全线共计采用25联连续梁，其中最长一联为1-（70+130+70）m；跨越拟建肇花高速公路采用1-（87.5+160+87.5）m双线连续刚构桥；跨越拟建佛清从高速公路采用1-80m双线简支组合拱。高架车站两端咽喉区设置小跨度连续梁，共计16联。

　　2主要技术标准

　　（1）线路级别：速度目标值200km/h城际铁路，正线双线，线间距4.4m。

　　（2）轨道标准：跨区间无缝线路，60kg/m钢轨。

　　（3）轨道类型及轨道高度：正线铺设CRTSⅠ型双块式无砟轨道，桥梁一般地段线下轨道结构高度为725mm，道岔区线下轨道结构高度为860mm。

　　3桥梁设计原则

　　（1）列车静活载

　　采用CRH6城际动车组，设计竖向荷载采用ZC活载（0.6UIC）。

　　（2）列车竖向动力作用

　　列车竖向动力作用按《高速铁路设计规范（试行）》第7.2.7条**。

　　（3）制动力或牵引力

　　桥上列车制动力或牵引力按列车竖向静活载的15%计算。但当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按竖向静活载的10%计算，具体作用位置应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1的相关规定。

　　区间双线桥采用单线的制动或牵引力，车站内双线桥梁应根据其结构形式考虑制动和启动同时发生的情况进行设计；三线或三线以上的桥梁应采用双线的制动力或牵引力。

　　（4）离心力

　　列车离心力的计算、加载方式及参数取值按《高速铁路设计规范（试行）》第7.2.8条**。计算离心力时活载按ZK活载。

　　（5）下部结构纵、横向刚度

　　广清城际采用ZC活载，较高速铁路采用的ZK活载略小，因此墩台顶纵向水平线刚度限值可予适当折减。

　　广清城际设计时速达200km/h，墩台横向水平线刚度按《高速铁路设计规范（试行）》第7.3.9条**。在ZC活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角应不大于1.0‰弧度。

　　4桥梁结构选型

　　4.1梁部选型

　　正线单、双线简支梁采用珠三角城际轨道交通网简支箱梁设计图（专桥［2012］2216、专桥［2012］2226）。连续梁采用预应力混凝土箱梁，跨度60m及以内采用斜腹板，翼缘板厚度及腹板斜度与标准简支梁一致，增加景观效果。

　　龙塘动车组走行线单、双线桥设计速度较低，可选择T梁或箱梁方案。考虑走行线桥梁具有桥上半径小（最小曲线半径R=350m）、声屏障设置比例高（占65%）、景观效果要求高等特点，经比选后推荐采用有砟预制架设箱梁。单线有砟箱梁采用整体式箱梁，梁高2.3m，梁宽7.8m，跨度24m时适用最小曲线半径R=350m。双线有砟箱梁采用并置箱梁，为单线箱梁切内侧翼缘组合而成，箱梁总宽13m，线间距5m时适用最小曲线半径R=3500m，双线有砟箱梁截面图见图1。

　　4.2桥墩选型

　　广清城际沿线城填密集，对桥墩景观要求高，且部分高架地段位于路中分隔带，为减少汽车撞击影响，推荐选用流线型圆端形桥墩。双线墩高H≤14m时，墩身尺寸为4.2m(横向)×2.0m(纵向)，桥墩横向尺寸比铁路桥墩缩小1.5m以上，有效减少路中绿化带宽度。桥墩立面做成花瓣形，辅以刻槽等凹凸细节，墩梁配合图见图2。

　　图2正线单、双线简支箱梁墩梁配合图

　　5广清城际桥梁设计特点

　　5.1特殊结构分布密集

　　广清城际线路长度较短，但沿线现状道路交错纵横，在建、拟建及规划道路众多。全线跨越现状及规划道路共计221处，其中跨越高速公路、国省道10处，铁路3处。沿线道路立交条件复杂，桥梁布置时根据地方规划要求，常需加大跨度，采用特殊结构。以下就跨越拟建肇花高速公路桥予以简述。

　　广清城际于DK43+150（=肇花K41+223）跨越拟建肇花高速及山前旅游大道。山前旅游大道，亦称S381，规划总宽度达60m。拟建肇花高速正线分为左右两幅桥并行与山前旅游大道两侧，桥面宽度均为16.75m，正线两侧设计为8.5m宽的匝道桥，此外根据高速公路远期扩建为八车道的规划要求，肇花高速尚需考虑外扩一个车道。跨越点处规划道路总宽度超过130m，由于桥墩墩高超过25m，具备设置连续刚构桥的技术条件，因此采用1-（87.5+160+87.5）m连续刚构桥。跨越处平、立面图见图3和图4。

　　图3跨拟建肇花高速公路平面图

　　1-（87.5+160+87.5）m双线连续刚构桥主梁为单箱单室、变高度、变截面结构。箱梁顶面宽11.6m，箱梁底宽8.0m。梁高由中支点处10.5m变化至端支点5.5m，按圆弧线变化。全联在端支点、中支点、跨中处共设7个横隔板，横隔板设有过人孔，供检查人员通过。连续刚构的中墩墩高26.5m，采用双薄壁墩，壁厚1.8m，净距4.9m，顺桥向总宽8.9m，横桥向宽10m。

　　图4跨拟建肇花高速公路立面图

　　5.2水文控制因素较多

　　城际铁路除跨越河流处考虑水文因素外，各座车站及动车运用所还受内涝水位控制。根据初步分析，全线内涝区主要为广州北站内涝区和龙塘动车运用所内涝区。现以龙塘动车运用所内涝区为例简述内涝分析对车站场坪高程的影响。

　　龙塘运用所受大燕河安丰围保护，安丰围现状设计标准为不足二十年一遇。运用所场坪高程的选择取决于不同的工程设计方案，当安丰围按百年一遇加固达标时，龙塘运用所仅受安丰围内涝影响，其场坪高程应高于百年一遇最高内涝水位12.82m与波浪爬高和安全超高之和，并考虑城市化影响对其进行修正。当维持安丰围堤防现状不按百一遇标准进行加固时，龙塘运用所主要受大燕河溃堤洪水影响，其场坪高程应高于大燕河百年一遇溃堤水位18.19m与波浪爬高和安全超高之和。经综合比选并根据地方意见，推荐采用对安丰围进行加固，场坪按内涝水位控制。

　　5.3沿线地质情况较为复杂

　　沿线主要不良地质为岩溶。全线分布范围较大的石炭系、泥盆系灰岩，主要位于广花盆地和清远冲积平原，岩溶中等~强烈发育，属覆盖型岩溶。位于灰岩区内桥梁总长约23.3km，墩台总数约为715个，占桥梁总长67％。局部地段岩溶强烈发育，如DK64+705.90处的LTZ-5-7钻孔，揭露溶洞呈串珠状发育，溶洞串连总高度达50m，单个溶洞最大洞径为18m，并且洞内无填充。

　　岩溶地区通常采用钻孔灌注桩基础。一般采用柱桩，穿过溶洞等不利地层,将桩底置于稳定的岩层上，桩尖持力层下的岩层厚度要求大于5m，且厚度与下层溶洞跨长比大于2。桩尖嵌入岩层要求一般不小于1.5m或1倍桩径。岩溶处理以抛填片石粘土填充为主并辅以水泥注浆，在抛填片石粘土等措施难以成孔时，可根据需要采用加长钢护筒护孔。对复杂岩溶地段进行多方案研究比较，必要时采取改变桥跨结构避开特殊岩溶。

　　6结语

　　广清城际区间长度较短，但桥梁占线路比重较大，沿线城镇密布，立交道路密集，水文控制因素集中，地质情况较为复杂，岩溶发育强烈。设计时充分考虑城际铁路特点及复杂性，有针对的加以设计。本文从上述角度简述了广清城际桥梁设计的特点，以供其它类似项目参考。

　　参考文献:

　　[1]罗世东，广珠城际铁路桥梁设计标准及应用综述[J]，铁道标准设计，2008年第8期。

　　[2]赵荣营，岩溶地区桥梁基础设计[J]，铁道标准设计，客运专线铁路桥梁设计论文专辑。