交通运输论文水运方向论文范文参考

　　在一些港口中，由于拖轮配置数量有限，为优先保障大型船舶靠泊，会造成中小型船舶靠泊时拖轮无法得到保障，在实践中，很多中小型船舶从节约成本和不耽误船期考虑，会提出减少或不用拖轮的要求。笔者作为一名一线的引航员，结合自己在福州港闽江口内港区多年的靠泊实践经验，在无拖轮协助情况下，充分利用流压的作用并配合车、舵、锚、缆的使用安全靠泊的方法和大家共同探讨。

　　摘要：本文对中小型船舶在有流港口利用流的作用自力靠泊进行分析，并介绍了几种情况下的靠泊方法。实践中，在掌握流的特点和靠泊理论的基础上，根据具体情况灵活应用流的作用，可以提高靠泊效率和安全保障。

　　关键词：中小型船舶,流自力,靠泊

　　闽江口内港区水域流的特点

　　福州港闽江口内港区位于闽江下游，属河口港，该港区潮汐属半日潮，涨潮最大流速1.55米/秒，落潮最大流速1.99米/秒，流向通常均是与码头平行，该港区水域流速在半个月中并非每天一致，大潮时潮差最大，流速也就最大，小潮时潮差最小，流速也最小。一般认为大潮前后一两天当日最大流速都是大潮最大流速，而小潮前后一两天为当日最大流速都是小潮最大流速。我们从潮汐表中知道当日最大流速后，可以根据潮流的变化规律推算出某一具体时间的潮流流速。

　　利用流靠泊的理论依据

　　由于没有使用拖轮协助靠泊，所以利用流的作用是靠泊的关键。根据速度合成定理：动点在某瞬时的绝对速度等于它在该瞬时的牵连速度与相对速度的矢量和（见图1）。假设流速为Vc，船舶前进速度为Vs，靠拢速度为Vɑ，船首尾线与码头夹角为θ（即靠拢角）。根据速度合成定理，Vc基本固定，可以通过θ和Vs的大小来控制Vɑ：θ变大，平行四边形对角线变长，即Vɑ也变大；当θ为0°时，度Vɑ为0；Vs变大，平行四边形对角线变长，Vɑ也变大。

　　掌握调整好靠拢角度十分重要，确定靠拢角度的原则是：重载顶流较强靠泊时，靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力；空船、流缓、吹开风时，靠拢角宜大，以防船首被吹离码头而无法带上首缆；吹拢风时，靠拢角也宜大，以防止拖外档锚制动时，船尾被很快压向泊位下端。严格控制入泊速度，一般要求中小型船舶入泊速度控制在10-15cm/s。

　　图1

　　靠泊操作要领

　　1、选择合适的靠泊时间

　　通常靠泊时间一般要选择高潮前后1-1.5小时左右，尽量避免急涨和急落时间去靠泊。通常中型船舶（船长大于100m小于145m）选择顶流靠泊或顺流掉头靠泊主要根据载况决定。如果重载进口卸货，通常选择顶流靠泊；如果空载进口装货出口，通常选择顺流掉头靠泊，避免重载出口时掉头。

　　2、做好充分准备

　　靠泊前要提前半个小时通知码头，让准备靠泊泊位清爽，留出足够空档，泊位有效长度应当至少为被引船舶总长度的120%；被引船舶总长度小于100米的，泊位长度应大于被引船舶总长度的20米。移开吊机，设备。插好泊位旗。带缆人员待命。靠泊前半小时通知船员前后准备，备锚，备好靠泊舷侧的缆绳。

　　3、控制抵泊余速

　　根据本船的载况，流速，风况，本船的停车冲程，倒车功率的大小决定。空载且横开风较大时，为减小风致漂移速度，淌航余速应适当提高，倒车功率大余速可以提高，流速大，进车速度可以提高。

　　4、选择合理横距

　　当本船驶抵泊位外档之前想，选择合理横距是靠泊的关键步骤。主要根据流速，风况，载况决定。流速较大，横距尽量大，空船且吹开风，横距尽量小，

　　5、调整靠拢角度

　　船舶一般以顶流或顶风靠泊，由于闽江口内港区四面环山，常年风影响不大，主要以流为主。中小型船舶总长度基本为60-145米之间，操纵性能相对大型船舶较好。

　　各种情况下靠泊操作（以马尾青州码头靠泊为例）

　　1、顶流靠泊（见图2）

　　进入码头外沿青州水道，当遇吹拢风时船位尽量摆向上风停车淌航，重载时入泊余速控制在3节左右，靠拢角度控制约50°左右，使船身左舷受到流压作用，横距约为70米，并确定串视线BC。

　　保持船位在串视线BC上，左舷受流压作用使本船靠拢码头，必要时利用车、舵维持航向。

　　图2

　　沿串视线BC前进，抵泊位尾端横距约40米时，抛左锚1.5节刹住，锚链吃力后慢慢松开刹车，由于锚拉力和左舷受流压影响，余速变小，船首有向左转趋势，施右舵进车，调整入泊角度20°-30°，稳住船首，进靠。

　　抵泊位中点和上端时，离就位20米时，此时可视情况船首与码头横距适度松开锚链，控制船首靠拢速度，忌过度松开锚链使船首拢速失控。

　　船首迅速上头缆和前倒缆，船尾带上尾缆，绞缆配合松开锚链，将船首紧贴码头；由于流压和风压作用下，船尾拢向码头，这时应操内舷舵，适当进车，控制船尾靠拢速度。

　　2、顺流掉头靠泊（见图3）

　　进入码头外沿青州水道泊位前端200米，当受吹拢风影响时船位尽量摆向上风，停车淌航，空载时入泊余速在4-5节，由于掉头需要，横距尽量控制在120米以上。可以施右满舵进车，使船身左舷受到流压作用，并确定串视线BC。

　　保持船位在串视线BC上，左舷受流压作用使本船向上游漂移，继续停车淌航，让船速继续下降。

　　沿串视线BC前进，抵泊位船首上游约50米左右时，横距约40米时，由于顺流，余速较大，这时倒车，余速降至2节左右时，迅速抛右锚1.5节刹住，停车，锚吃力后，以锚抓力为支撑点，右舷受流压影响，船首有向右转趋势，余速变小，施右舵进车，利用惯性使本船尽快掉好头。

　　抵泊位上端时，离就位20米时，施左舵进车，调整入泊角度20°-30°，稳住船首，进靠；此时可视情况船首与码头横距适度松开锚链，控制船首靠拢速度，忌过度松开锚链使船首拢速失控。

　　图3

　　利用流压靠泊的几点心得体会

　　要充分熟悉闽江港口潮汐资料和本船操纵性能。在闽江中自力靠泊，要特别熟悉闽江的潮汐和水流特点，计算好进港的时间，对本船在通过闽江中几处浅滩时的富余水深要足够。避免急流时顺流进港，又尽可能利用潮水，尽量减少进港航行时间，减少油耗，节约成本，并且能在合理的时间抵到泊位。

　　选择合理进港时机。根据闽江流的特点，尽可能避免在高、低潮转流时间内靠泊，这段时间通常就是我们所说的“尴尬流”，由于流向不定，造成靠泊十分困难。

　　灵活运用车、舵、锚、缆技术。即使我们掌握了流的特点和本船的性能，但在靠泊过程中要做好充分准备，一定要备好锚、缆，防止车出不来等意外。如果本船机器状况不好，无法正常使用车，建议在靠泊时申请拖轮协助，避免发生碰码头或碰船等事故而造成更大的损失。

　　要有充分把握和经验，切勿盲目自力靠泊。我们在自力靠泊时候，对流向的判断要十分准确，这样才能充分利用流向和船首向的夹角来调整本船在靠泊中的压拢速度，真正做到安全，万无一失。

　　结束语

　　自力靠泊实际操纵过程中仍然存在着不少风险，特别对于新任的船长和引航员来说，如果对航道和码头外沿流向的判断失误，可能造成船靠不上码头，严重的可能发生碰码头或碰浮筒的事故。自力靠泊还是以不断的实践和积累为主，在通过靠泊的过程中结合理论知识，不断积累经验，做到高效，安全的靠泊操纵，这样才能真正做到小心行得万年船。