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所属栏目：国际贸易论文
发布时间：2013-12-28 10:25:57  更新时间：2013-12-28 10:06:57

　　国际商会于2010年9月正式公布了《2010年国际贸易术语解释通则》(INCOTERMS2010，国际商会第715号出版物)，并于2011年1月1日正式生效。在新修订版本中，可以看出国际商会力求使贸易术语更加贴近现代国际贸易的发展，使得INCOTERMS更加适合区域内贸易，包括国内贸易的需要。但在本次修订中，INCOTERMS2010仍然存在一些令人质疑之处，并未达到可以完全符合国际贸易实践需要的程度。

　　摘要：2010年国际贸易术语解释通则(INCOTERMS2010)是国际商会对于国际贸易术语解释通则(INCOTERMS)的又一次重要修订。但本次修订存在一些不明确之处和值得商榷的问题。本文通过对《2010年国际贸易术语解释通则》中部分修订内容的分析，结合我国对外贸易实践，阐述了《2010年国际贸易术语解释通则》在修订中的一些令人质疑之处，其目的是探讨国际贸易术语解释通则尚存的修订空间，为外经贸教学和研究提供参考，同时为我国外贸企业提示在实际操作中的注意事项和潜在风险。

　　关键词：2010年国际贸易术语解释通则,国际商会,链式交易,大宗商品贸易

　　这些质疑包括下列几个方面：

　　一、FOB和CFR术语是否适用于链式交易

　　在本次修订中，国际商会对于FOB、CFR和CIF术语的交货点，即风险转移界限做了重大修订，摒弃了长期沿用的“越过船舷”(passtheship’srail)为界的概念。取而代之以“将货物交至船上”(deliverthegoodsonboardthevessel)，也就是卖方将货物交至船上完成其交货义务。此外，为了迎合买方对在途货物(cargoafloat)作转售，即所谓的“链式交易”(stringsales)的需要，国际商会对FOB、CFR和CIF术语卖方的交货义务添加了“或取得已如此交付的货物”(orprocurethegoodssodelivered)的规定。

　　然而，“链式交易”的名词，并不见于专业性法律书籍和国际经贸词典，尽管这种交易方式在大宗商品贸易中是常见的。国际商会在INCOTERMS2010的引言中对“链式交易”作了一段说明，大意如下：

　　相对于制成品的销售，在大宗商品交易中货物往往在运输途中“顺链而下”(downastring)地被多次转售，从而形成“链式交易”。发生此情况时，链式交易中间的卖方(thesellerinthemiddleofthestring)并不“装运”(ship)货物，因该货物已为链式交易中第一位卖方所装运。所以，位于链式交易中间位置的卖方不是以装运货物履行其对买方的交货义务，而代之以“取得”(procuring)已装运的货物。为明确起见，INCOTERMS2010将“取得已装运货物”(procuringgoodsshipped)作为装运货物义务的一种替代条件(analternative)列入有关术语(FOB、CFR和CIF)的规则中。

　　从上述说明中，我们应着重注意到，所谓的“链式交易”是发生在货物运输途中，载货船只已离港在海上航行。不论FOB还是CFR的最初买方，都必须在货物被装运前向保险公司为货物作合理投保，支付保费，并取得可转让的保险单；FOB买方或CFR卖方向船公司支付运费，取得可转让的海运提单。至此，上述FOB或CFR买方的购货成本已为CIF成本，因此，如欲转售在途货物，必须在此购货成本之上，增加一定的利润，按CIF术语与其后续买方进行交易。一旦交易达成，应向后者提供可转让的提单和覆盖航行全程的可转让的保险单。这是通常的转售在途货物的合法、合理的做法。例如，链式交易中的某个买方拟购入在途货物，而其卖方(即上一程的买方)已经支付了覆盖全程的运费和保险费，则该买方必须按CIF术语与上述卖方洽谈交易，以便成交后取得可转让的海运提单和保险单。如该买方拟再向后续买方转售其在途货物，也必须采用CIF术语。这样若干笔转售在途货物的CIF交易，将连接成所谓的“链式交易”。然而，按照INCOTERMS2010对FOB和CFR所作的新规定，FOB和CFR术语适用于在途货物的转售交易――链式交易。按此规定持有在途货物的货主可按FOB术语或CFR术语转售货物，而不向后续买方提供覆盖海运全程的保险单。这样，后续买方必须自行向保险公司为其所购的在途货物进行投保。但此时载货船只已经驶离了装运港，并且已经行驶了一段时间和路程，在此期间内，有关货物有可能已经遭受了损坏，甚至灭失。试问，该后续买方如何能向保险公司取得自装运港装运前起至目的港的全程海运保险?有哪家保险公司会接受包括投保前已可能发生货物损坏或灭失风险在内的全程海运保险的申请?如果，后续买方不能为其拟购买的在途货物取得可靠、有效的全程海运保险，那么，采用FOB和CFR术语作在途货物的转售交易是无法进行的。

　　长期以来，国际贸易实践证明，只有采用CIF术语才能有效地对在途货物(cargoafloat；goodsintransit)作转售交易。采用FOB和CFR术语作在途货物的转售交易，这种规定是脱离实际和行不通的。

　　INCOTERMS2010对FOB和CFR术语卖方义务添加“或取得已如此交付的货物”(orprocurethegoodssodelivered)，并在上述术语的“导引”(guidancenote)中强调这是为了迎合链式交易的需要，而对其具体操作不提供任何说明和解释，这将对国际贸易从业者如何应用FOB和CFR术语的新规定带来困惑和误导。笔者对本节标题所提出的问题的答案是否定的，即：FOB和CFR不适用于链式交易。

　　二、FAS术语存在的必要性

　　按照INCOMTERS2010的规定，FAS(freealongsideship)是指卖方将货物置于指定装运港由买方指定的船边(例如，在码头或驳船上0naquayorabarge)时，卖方完成交货义务。比较INCOMTERS2010对FAS与FOB买卖双方各项义务的规定，两者大致是相同的，其主要差别在于交货点和交货手续的不同。FAS的交货点(point0fdelivery)是装运港船边；FOB的交货点是装运港船上(onboardthevesselattheportofshipment)。FAS较FOB少了一个将货物从船边装到船上的手续。可是FOB术语是国际贸易中享有悠久历史，为广大国际贸易从业者最熟悉，最常用的贸易术语之一。FOB卖方可凭交付可转让的海运提单，向买方作象征性交货(symbolicdelivery)，而且可为买卖双方

　　进行贸易融资提供便利。而FAS卖方所持有的代表货物所有权的单据，一般是栈单(war-rant)或提货单(deliveryorder)。这些单据是不可转让的。因此，FAS卖方向买方交付货物，系实物交付(actualdelivery)，这对买卖双方交接货物带来不便。同时，在当今国际贸易实践中，对于制成品交易，特别是以集装箱运输的制成品，已经不存在所谓的“船边交货”的概念。卖方采用FCA(freecarrier)“货交承运人”术语可在货物装船前在指定的地点，如集装箱堆场(cY)或集装箱货运站(CFS)，甚至在卖方所在处所(seller’spremises)将货物交由承运人监管，按买方要求安排运输，提供可转让的海运提单(B／L)或联合运输提单(CTB／L)。FCA术语不仅适用于海运，还适用于其他任何一种运输方式和多式运输，并按交易需要取得所需的运输单据。FCA术语是现代商务中一种很方便、实用的贸易术语。

　　INCOTERMS2010对FAS术语卖方交货义务，也添加了“或取得已如此交付的货物”的规定，其目的同样是为了适应大宗商品销售中作转售(链式交易)的需要。但是，在上文(第一节)中已经述及，链式交易是指对已装载于海轮上，并已在航运途中的货物作转售交易。而在FAS术语下，货物是被放置于装运港码头或驳船上，靠船边。这些货物并未装上船，更不用说“在途”(intransit)。如果FAS买方仍拟按FAS术语作转售交易，货物仍将放置于原处不动，如后续买方再按FAS术语作转售，货物仍然置于原处，即码头或驳船上，靠船边。这种对置于岸上(或驳船上)的货物作多次转售，是与通常的对海运中在途货物的转售交易(链式交易)的特点不相符合的。INCOTERMS2010在FAS术语“导引”中声称，对FAS卖方交货义务添加“或取得”(orprocessing)的规定，是为了迎合大宗商品作转售交易“即链式交易”的需要，实际是将对置于陆地上的货物的转售，与对海上航行途中货物(在途货物)的转售交易(链式交易)混为一谈。INCOTERMS新版本对FAS术语所作的修订不仅对2000版本FAS术语的规定没有起到任何实质性改进的作用，反而增加了含义不确切的内容，不利于对FAS术语正确的理解和应用。

　　综上所述，笔者认为，FAS术语完全可以用FOB或FCR术语作替代：FAS术语是否有必要存在于新的国际贸易术语解释通则中，是一个值得商榷的问题。

　　三、DAT和DAP术语是否可以代替原有的D组贸易术语

　　国际商会在本次修订中将原有的13种贸易术语简化为11种。以新增的DAP和DAT术语替代了原有的DAF(边境交货)、DES(目的港船上交货)、DEQ(目的港码头交货)和DDU(未完税交货)等术语，仅保留了DDP(完税后交货)术语。其中DAT术语中所指的“deliveredatterminal(终点站交货)”包括遮蔽的或露天的(coveredornot)任何地方，比如仓库、码头、集装箱堆场、公路、铁路、航空货运站等。INCOTERMS2010的修订者认为，这些地点可以就在港口，因此可以取代INCOTERMS2000中DEQ曾经使用的情况。而DAP术语中所指的“placeofdestination(目的地)”从字面含义来看应是一个比“terminal(终点站)”范围更大的地点，从而可以取代INCOTERMS2000的DAF、DES和DDU3种术语。这两种术语都属于在INCOTERMS2000中的目的地交货的术语。在INCOTERMS2010的解释中，两者除了交货地点的不同以外，还包括装卸货义务的不同。从此次修订中可以看出，国际商会希望将原有的D组贸易术语扩展到传统港口以外的陆港和空港，以实现海港、陆港及空港的立体性衔接。但是这种分类方式虽然简化了2000年版本中的术语种类，却并未给实际使用者带来更为明确的解释。以DDU术语为例，修订者的初衷是考虑到淡化国际贸易和国内贸易的区别，特别是考虑到欧盟等自由贸易区和保税区等进出口限制较小，甚至取消或简化清关手续的情况，因此不再需要DDU术语而用DAP取代。但是在我国的出口实践中，特别是不断扩大的对欧盟贸易中，DDU术语是被广泛使用的。而且从DDU的字面意思“delivereddutyunpaid”上来看，含义是清楚的，能够较好地反映这一术语对于贸易实践的指导意义。取而代之的DAP从字面上来看是“deliveredatplace”术语，其中“place”的含义是十分笼统的，它可被理解为“任何地方(anyplace)”。这可能对我出口公司在使用该术语时产生疑惑。为了做到正确履行交货，防止发生履约争议，我出口公司在采用DAP术语与外商洽谈交易时，必须十分清楚地规定在约定的目的地内一个特定的交货地点(specifyaspecificpointofdeliverywithintheagreedplaceofdestination)。

　　在INCOTERMS2010中，DDP(delivereddutypaid)术语依然被保留。这一术语原本与INCOTERMS2000中的DDU形成对比，清楚地表示卖方要承担支付进口关税的义务。但目前的修改和排列方式则使DDP术语显得较为突兀。另外，DAT和DAP的区别仅是卖方是否要承担卸货的义务，究竟“terminal”和“place”一词有多大区别，并不能真正地从INCOTERMS中反映出来。

　　自1936年之后，国际商会于1953年、1967年、1976年、1980年、1990年和2000年对INCOTERMS――国际贸易术语解释通则作了多次的修订和补充。每一次修订的目的都是希望能够给予使用者更为清楚明确的指导。但是本次修订中对于D组术语的改动是值得商榷的。这样的修订并没有在2000年版本的基础上做出什么实质性的改进，而很可能给使用者带来更多的不便。

　　四、按照运输方式作为分组依据是否合理

　　INCOTERMS2000一共解释了13种贸易术语，并以卖方交货义务和费用负担为依据将这13种术语分为：E组(启运)、F组(主运费未付)、c组(主运费已付)、D组(到达)等四组。这些分组具有较强的逻辑顺序，可以清楚直观地反映各种贸易术语的一定特性。但国际商会在本次2010年版本的修订中将贸易术语的分组依据简化为适合任何单一的或一种以上运输方式(rulesforanymodeormodesoftransports)以及适合海运、内陆水运方式(rulesforseaandinlandwaterwaytransports)两种分组。这种简化

　　分组，除了规定各贸易术语对运输方式的不同适用外，并不显示各术语的任何特性。因此，无论是对教学《通则》的师生，还是对使用《通则》的企业来说，不如2000年版本对贸易术语的分组更有助于对术语的加深理解和正确选用。五、买方义务“B9货物检验”的规定修改有误

　　在国际贸易中，买方通常是在所购货物到达目的港或目的地后，对货物进行检验，以确定货物是否符合合同的规定。但有时由于货物的特性，买方为了确保所购货物符合合同要求，自行派员或委托专业检验机构在出口国货物装运前对货物进行检验，即所谓“装运前检验”(pre-shipmentinspection，简称PSI)。按惯例，因装运前检验而发生的费用，应由买方负担。然而，如该项检验系出口国当局强制实施的，则此类强制性检验费用，需由卖方负担。因此，无论是INCOTERMS2000年版本还是1990年版本，在各术语买方义务“B9货物检验”中都作如下规定：“买方必须支付任何装运前检验的费用，但该检验系出口国当局强制检验者除外。”

　　可是，INCOTERMS2010对各个术语(DDP除外)买方义务“B9货物检验”修改为：“买方必须支付任何装运前强制性检验的费用，但该检验系出口国当局强制实施者除外”。对比INCOTERMS先前版本对买方义务“B9货物检验”的规定与2010年新版本对B9的规定，可看出新版本对B9规定的修改，主要是对“任何装运前检验的费用”(costsofanypre-shipmentinspection)，添加了“强制性”(mandatory)一词，即将上述检验费用改为“任何装运前强制性检验的费用”(costsofanymandatorypreshipmentinspection)。细读经修改的B9条义，不难发现，其前半句与后半句的含义是相矛盾的。前半句称，买方必须支付任何装运前强制性检验的费用；后半句则称，出口国当局强制实施者除外。而且，经修改后的B9规定，对买方是否支付通常的装运前检验的费用，却只字不提。笔者认为，2010年新版本对B9规定，作了添加“强制性”(mandatory)一词的修改，是错误的。也就是说，INCOTERMS2000年和1990年版本的“B9货物检验”的规定是正确的，适合于国际贸易实际业务情况，不应在2010年版本中作修改。

　　六、结语

　　由于INCOTERMS主要适合于制成品贸易，而在大宗商品贸易中，国际商会所发挥的作用是较弱的。大宗商品交易大都依照英美普通法和各商品协会自行制定的合同规则进行，因此国际商会希望通过本次修订，可以在国际贸易实践中更好地发挥INCOTERMS的作用，以影响到大宗商品交易领域。特别希望能够达到和《联合国国际货物销售合同公约》以及《鹿特丹规则》的衔接，提高国际商会在世界贸易规则制订方面的影响力。但是本次修订是否可以达到国际商会所期待的效果，是需要拭目以待的。随着我国进口大宗商品贸易量的不断增长，各贸易公司，特别是从事大宗商品贸易的公司需要密切关注INCOTERMS2010在实践中的具体运用以及相关案例，以降低自身风险，维护其经济利益。