适航义务的履行时间

　　船舶适航(seaworthiness)原是英美海商法的概念，1924年《海牙规则》第3条第1款规定：“承运人须在开航前和开航当时谨慎处理:(a)使船舶适于航行;(b)适当地配备船员、装备和供应船舶;(c)使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运输和保存货物。”该条款即为通常所称的船舶适航性规定，也即法律明令海上货物承运人或船东必须承担的适航义务，其履行与否对于承运人或船东而言极为重要，尤其在海上货物运输中，直接关系承运人或船东能否享受各种免责权利。因此，适航义务一向被称为海上货物承运人的首要义务。

　　我国《海商法》对于该项义务的规定与《海牙规则》是一致的。《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。

　　2 适航义务的履行时间

　　根据《海牙规则》以及我国《海商法》的规定，承运人适航义务的责任期间是船舶“开航前和开航当时”，而不是整个的运输期间。只要求承运人在开航前和开航时使船舶适航, 即使船舶开航后不适航，也不能视为承运人违反船舶适航的义务。但是，这样的规定实际上是比较模糊的。

　　(一)对于“开航前和开航当时”中的“航”应该如何理解?

　　我国《海商法》中并没有做明确的解释，只不过是在司法实践中采用各国普遍的观点，认为所谓航次是指合同航次或提单航次。这种观点的主要依据就是《海牙规则》第3条对于航次的定义，“航程是指提单上所载明的一港至另一港的整个航程，即从装货港至卸货港的整个航程”。

　　“装货港”、“卸货港”，由其中的措辞可以发现，航次的起讫地实际上必须要依托于某一具体“货物”而产生。针对某一特定货物必然有一组唯一对应的装货港和卸货港，从而相应产生唯一个货物运输航次。承运人履行适航义务的时间就被理解为在这一特定的货物装货港口开航之间和开航当时，而在船舶载货航行期间和中途港停靠期间，以及中途港开航时丧失适航性，而承运人又没有采取措施予以恢复，亦不失为承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务。

　　但是，也有的学者认为，航次是指两港之间的航程。如果船舶中途停泊若干港口，则该航次可分为相应航段，而装货港到第一个中途港是一个航次，第一个中途港到第二个中途港为另外一个航次，以此类推。这样承运人不仅要在装货港开航前和开航当时使船舶适航，而且在中途港的开航之前和开航当时也需要使船舶适航。

　　(二)“开航前和开航当时”的起讫时间是如何界定的?何时起认定为“开航前”，“开航当时”又是截止到哪一时间点?

　　根据英国枢密院司法委员会对1959年Maxine Footwear Co.,Ltd.诉Canadian Government Merchant Marine Ltd.一案的判决，承运人谨慎处理使船舶适航的义务是一连续的义务，即至少从装货开始至开航当时这一期间应当适航。而不仅限于装货开始和船舶开航的某一具体时间。因此，船舶开始装货时，货舱必须适货，船舶能够抵御装货期间通常出现的或能够合理遇见的风险;船舶在开航之时，通常理解为船舶起锚或解缆离泊之时，应满足世行的各项要求;在此期间，凡在维持已有适航状态中的果实行为，以及为使船舶在开航之时全面适航所做的各项准备中的过失行为，均视为承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务。这一观点为各国所普遍采纳。

　　但是这样的解释，仍然不够细致。对于“开航前”的起算时间认为是从开始装货时起，那么 “装货”的具体时间起点是从什么时候?对于“开航当时”的界定在司法实践中也存在很大问题。目前很多海商法的教科书都采用前面的观点，将“解开最后一根缆绳”作为船舶开航的时间界限。但是，这样的判断过于简单。因为船舶开航驶离码头是一系列的行为动作组合，除了解缆和起锚，还包括驾驶台发出开船命令和主机开动，有时还需要借助拖轮的拖带。这几个步骤在时间上靠得很近，在不同情况下顺序安排上并不相同，而且有时候会缺少其中的某一项。所以单纯的以解缆或起锚作为判断标准，会显得过于简单僵化，要结合实际情况加以变通。

　　3航次租船下适航义务的履行时间

　　我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”中，将航次租船合同专门列为一节，即第七节“航次租船合同的特别规定”。其中第94条规定，第47条关于承运人谨慎处理使船舶适航的规定强制适用于航次租船合同的出租人。这也就意味着在航次租船合同下的出租人也必须要履行与班轮运输下的承运人同样的适航义务。

　　在航次租船情况下，有的时候对于同一票货物而言，不仅仅只有货物运输一个航次，还包括为了完成此次货物运输而进行的预备航次。这时，“开航前和开航当时”中的“航”是否就包括预备航次了呢?还是仍然以货物运输航次的装货港开航之前和开航当时?

　　预备航次是指当合同规定的航次与货物的运送航次不一致时，从装货港的前一港口至装货港的一段航程。预备航次是合同规定的航次，是船舶出租航次的一部分。那么作为整个合同航次的一部分，合同中的约定也应当能够对预备航次发生效力。因此，船方在预备航次里也当应遵守和履行谨慎处理使船舶适航的义务。但是，只要再重新翻看一下刚刚讨论过的内容，就会发现如果按照目前普遍接受的观点来进行解释，即从装货港至卸货港为一个航次，那么整个预备航次都不需要满足适航条件，因为预备航次的开航地点并不是装货港，船舶和货物还没有实体上的接触。在航次租船的情况下，尽管整个合同航次是从预备航次开始，但是承运人需要履行适航义务的时间却在预备航次完成之后，在装货港货物运输航次的开航前和开航当时。如此一来，就出现了矛盾。

　　这就是法律规定不明确的缺憾。在通常业务实践中，大部分船公司或者说出租人对于适航义务的抗辩理由都将适航的判别时间都选在装货港的“开航当时”这一时间点上。因为规定适航义务的目的或者说出发点就是为了保障货物的安全运输，保障船货双方的共同利益而做的强制性规范。归根到底还是与货物相配合而产生的。对船舶是否适航产生疑问的往往都是在货方根据货损货差要求承运人赔偿的时候提出的。因为人们更关注的是如何更快更安全的实现货物运输，很少会有人专门就船舶时候满足适航条件提出疑议，如果没有损失事实，或者损失与不适航无直接因果关系，货方都无法提起诉讼。所以才会有“开航前”即从装货时开始起算的观点，因为只有开始装货的了，才有可能将船舶不适航与货物联系在一起，与货损货差联系在一起。在航次租船合同中的预备航次里，船舶并未到达货物所在的装货港，货物的损失与这期间船舶是否适航没有因果关系，因而货方无法就这一期间内船舶的不适航而产生货损赔偿的请求权。如果在到达装港装货之前，出租人的船舶出现了不适航，也无妨。只要在合同允许的合理时间内(如合同规定的受载期内)恢复船舶适航能力，从装货时起直至开航当时船舶保证适航状态即可。从实质上，也就免除了出租人在预备航次中保证船舶适航的义务。

　　4航次租船下适航义务的其他注意事项

　　首先，我国《海商法》在第七节“特别规定”中，主要参照“金康”合同格式制定。但二者关于航次租船合同的特别规定中对适航义务的要求是并不完全相同。“金康”合同格式虽然也规定了适航义务, 但把这一义务主体限制在船舶所有人本人和代理人本人，而对于船长、船员在船舶适航方面的疏忽和过失则不承担责任。我国《海商法》所规定的适航义务，不仅适用于承运人本人，也适用于他的代理人和受雇人(包括船长和船员)。作为出租人来讲，应该注意到这一差别，以便在签订航次租船合同时采取相应的对策。

　　其次，船舶适航的举证责任分摊问题。根据“谁主张，谁举证”的原则，一般由货方提出证据来证明船舶在开航前或开航当时是不适航的，将此证据作为船舶不适航的初步证据。当然，货损必须与此种不适航之间存在因果关系货方进行了初步举证。然后由承运人对船舶不适航的推定事实的不存在进行举证，证明船舶在开航前和开航当时是适航的，或尽管不适航，但该种不适航是因其谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷所致，而非承运人过失行为所引起的。作为货方的承租人要想取得船舶不适航的证据是比较困难的

　　参考文献：①史宏伟.浅谈对“开航当时”的时间界定. 天津航海. 2001年第3期;

　　②司玉琢等编著. 新编海商法学. 大连：大连海事大学出版社. 1999;

　　③唐霞. 试论承运人的船舶适航义务. 法制与社会. 2008年07月中.

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