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所属栏目：城市管理论文
发布时间：2014-01-17 16:10:25  更新时间：2014-01-17 16:03:24

　　与中国相比，欧洲高速铁路发展的速度要慢得多。尽管在2010年欧洲议会和欧洲联盟委员会提出了所谓的跨欧洲交通网络（Trans-EuropeanTransportNetworks，TEN-T）总体规划，但是各国之间在铁路上的投资仍然具有竞争性[1]。

　　摘要：本文回顾了欧洲高速铁路的发展历史，包括国家层面上的高铁网络如何发展和解决各种问题；在此基础上，介绍了高速铁路概念的变化，其目标在于为航空和短距离通勤提供补充性的服务；最后，介绍了高铁网络扩张过程中所面临的经济和评估问题，以及与欧盟的综合交通网络规划的关系。

　　关键词：高速铁路,经济效应,演化

　　铁路网络的建设倾向于强化国家的优先权，而不是被用于作为欧盟范围内一体化的工具。在一些国家，也反映了这样一个事实，铁路网络无需投资新线建设就能够提供相对高的速度，比如达到200km/h，同时具有代表性的出行距离长度恰好能从该速度中受益最大。然而，截至2011年年底，6830公里专用的高速铁路线路（速度超过250km/h）在欧盟得到了较好的发展。该高铁网络连接了西北欧5个成员国之间的主要城市。至此发展高铁的动因已经开始有所改变，越来越重视强调机场和高铁在短距离通勤上的有机整合[2-3]。

　　基于此，本文首先介绍了欧洲高速铁路网络的发展历史，并随之探讨高速铁路的概念演化；在此基础上，评论欧洲高速铁路发展的经济问题，最后对高速铁路未来发展进行总结和评论。

　　1欧洲高铁网络的发展历史

　　欧洲高速铁路的发展历史可以追溯到1981年法国巴黎和里昂高铁第一阶段的建成通车。自此，法国先后规划建设了四条高铁线路，即以巴黎为中心，向西南、北部和东部，以及围绕巴黎连接主要干道的环线。2011年，法国第一条横线从里昂到斯特拉斯堡（法国东北部城市）高铁的开通，使法国高铁网络达到2036km。法国高铁网络也成为逐步显现的西北欧高铁网络的关注焦点，并逐步连接至比利时、荷兰、德国北部和英国（通过英吉利海峡隧道），同时也在西南部与不断扩张的西班牙高铁网络相连。高速铁路上运营的列车同样可以在传统的典型铁路网络上运行，后者已通达德国南部、瑞士、意大利等，并连通了法国不在高铁网络上的其他城市。尽管德国和意大利同样也在高铁专用线建设上进行了投资，但仅西班牙形成了与法国相当的规模，即拥有2114km的运营线路（2011年）和1679km的在建线路（如表1）。西北欧的高铁网络连接了巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹和伦敦，形成了唯一并完整的国际网络，这也是欧盟规划的欧洲运输网络的核心和优先方案。

　　20世纪60年代，日本高铁建设受到大量传统铁路轨道轨距1067mm的限制。与此不同的是，欧洲大多数铁路都采用的是国际标准轨距（1453mm）。这意味着，在铁路容量达到饱和的地区可以建设新线，同时其列车也可以在既有线路上运行，并往返于非高铁站点城市之间。1955年，法国曾通过电气化提高了传统铁路速度，使其超过330km/h。英国在主动倾摆技术的实验失败后，开发出了能够持续在原有线路上运行达到200km/h的柴油火车[2]。法国巴黎到里昂客货流的迅速增长导致对已有铁路线路形成压力，而由于地形的原因不能通过增加轨道线路来缓解。因此，法国建设了一条更为捷径的铁路线路，可以节约100多公里的距离；同时速度提高到300km/h，使巴黎到里昂的旅行时间较之前节约了1小时45分钟，两者之间仅需通过2小时即可到达。由此可知，法国第一条高铁的建设不仅仅是为了追求速度，而是缓解铁路容量的限制，这与日本高铁建设的原因一致。此外，与日本一样，法国铁路新线也仅仅服务于客流交通。

　　虽然意大利的高铁发展比法国要慢，但采取了与法国一样的发展模式。而德国则采取了另外一条途径，这在一定程度上是由于德国政治分裂和不同的城市地理所致。其普遍观点认为新线的建设应该实现客货混跑，以允许较快的货物运输速度。但这将影响施工参数，需要建设更多的隧道，从而增加了新线的建设成本。目前，德国铁路网络由新建线路（Neubaustrecken，NBS）和改造线路（Ausbaustrecken，ABS）构成。唯一的例外是在美因河畔法兰克福至科隆线的设计更接近法国的原则，目标在于使固定基础设施的成本最小化，并主要服务于两个城市的机场之间。与法国相比，德国高铁网络的发展相对比较缓慢。在单位成本已很高的基础上再增加新的成本，导致很多的项目被搁浅或延期。然而，与法国一样，列车在传统铁路上的兼容性允许全国性的城际快速交通服务对既有线路、新建线路和改造线路的延伸线提出要求。

　　考虑到建设成本等情况，以此推测出高铁的最佳运营距离在400-600公里。在此范围内，城市之间可以在2-3小时范围内到达，高速铁路较航空和公路运输业具有明显的优势。因此，高速铁路延伸了铁路的运营范围，可以替代短距离城市间旅行的汽车运输及短程航空旅行。投资铁路的优点在于其直接服务于城市中心，而不需要冗长的登机和安全检查程序。

　　继法国、意大利和德国之后，西班牙也开始了其高铁建设历程。与日本一样，西班牙主要铁路网的轨距与标准轨距不同，采用的是1670毫米的宽轨。此外，还有一个窄轨铁路网系统。轨距的差异使得其与欧洲其他铁路网络的连接更加困难。高速铁路的发展为已经开始衰落的铁路系统重新发展提供了一个很好的机会——西班牙需要建设标准轨道的高铁以与欧洲铁路网连接，同时也可以购买标准的机车车辆，而不需要重新单独研发。和法国相同的是，西班牙的城市空间分布也为高铁建设提供了条件，其主要城市之间的距离在500—600公里之间。然而，采用与原来不同的轨距限制了其服务规模，仅限于主要城市之间，因为原有的铁路网络不可能会因此改变轨距。在欧盟团结基金的资助下，西班牙的高铁网络增长速度非常快，并在网络线路长度已达到欧洲最大。英国在欧盟属于一个大国，而高铁发展却并没有成为其主要的政策目标。在某种程度上，这是因为，英国的常规铁路网络列车速度可以达到200km/h，而且运输容量的限制并不能通过简单地改进解决，因而英国的高铁建设并没有像其他国家那么早出现。但是，作为一个岛国，英国并不存在与其他国家的铁路网络连接的问题。直到1994年英吉利海峡隧道开通后，英国建设第一条高铁线HS1（113km）以连接英吉利海峡和伦敦中心城区，并于2007年建成通车。由于隧道较多，这条高铁线的建设成本高达58亿欧元，或6620万欧元/公里。其中，从伦敦站出发的第一个20km绝大部分是隧道，包括2.5km在泰晤士河下，3.2km在北部丘陵下面，1.5km在阿斯福德，还有一些零碎的路段部分位于环境保护区，出于环境保护的目的都建设在地下。HS1规划阶段设计的最高运营速度是300km/h，并允许货运火车在夜间运行，这使工程的标准更加严格，并要求地形坡度不能太陡。因此，英国高铁的建设成本比其他国家更加昂贵，如法国第一条线路的建设成本是1340万欧元/公里，德国1870万欧元/公里，西班牙为930万欧元/公里（现价，不包括土地成本和规划设计成本）[4]。

　　由于铁路运量的明显增长，英国吸取HS1建设的经验，规划建设了第二条高速铁路HS2。这两条高速铁路将形成潜在国家高铁网络的骨架[5]。HS2规划了两个阶段：第一个阶段是建设从伦敦到伯明翰190km的高铁，第二阶段包括到曼彻斯特和利兹的两个分支，总长度达到540km。由于高铁网络与既有铁路网的连接，伦敦到苏格兰之间的时间节约明显。整个高铁网络的建设成本预计是350亿欧元，其中大约200亿欧元（可能为240亿欧元）用于第一阶段伦敦—伯明翰路段的建设，由于同样涉及到大规模隧道的建设和减少环境破坏等问题，造价将超过1.2亿欧元/公里。

　　2高速铁路概念的演化

　　可以注意到，在过去的30年欧洲关于HSR的基本理论一直在变化。最初HSR的概念很大程度上是作为公路和航空在400-600km范围内的替代运输方式，尤其是既有铁路系统受到容量限制的情况下。经过30年的发展，其主要的变化可以归纳为两个方面：第一，高铁通过为机场提供接运服务，已经逐渐成为航空运输的集散运输模式，而不是竞争对手。法国、比利时、荷兰和德国的高铁网络已经和主要机场之间直接连通，甚至部分航空公司利用铁路系统甚至货车搬运本该采用航空运输的货物。第二，许多新线的闲置容量可以促使大都市区内部高速交通的发展，并与最初设计的主要服务于大城市之间的交通相互补充。例如，英国部分区域利用HS1提供与伦敦之间的快速通勤服务，可以使通勤时间减少达50%。法国北加莱海峡大区在里尔（法国北部城市）和主要的沿海城市（之前的铁路设施相对较为落后）之间引进高速铁路设施，城际之间都距离在100km左右。在西班牙，主要为在以前没有铁路的地方建设铁路连接，如马德里的通勤区域已经扩张到200km的距离范围[3]。

　　综上所述，高速铁路已经对大城市服务范围内的土地利用产生潜在影响。虽然高铁对中小城市影响的研究结论并不令人鼓舞，但是由于提供的服务水平相对缺乏吸引力，运营商们将尽量减少出发地—目的地的出行时间。

　　在欧洲国际层面，高速铁路被认为是实现欧洲共同运输政策的核心内容[6]，但是真正的一体化运输网络的发展较为缓慢，并且取决于各成员国各自的决定。虽然跨欧洲交通网络（TENs）的概念已经形成，但问题是欧盟虽然可以在整个欧洲交通整体战略的背景下定义统一的标准和政策，但执行的责任却仍取决于各会员国。欧盟对欧洲交通网络建设的资助在很大程度上局限于研究而并非是建设。然而，国家的优先发展策略以及对新投资资助的限制才真正决定了欧洲交通网络的实际发展。

　　然而，即使在法国，除了原有的TGV以外，交通流量和投资回报率都没有达到预期目标。这看起来像是第一条TGV线路的成功运营导致人们对于高铁新线的建设过度乐观。新建铁路的交通流量普遍被高估，且与实际存在较大差距。因此，现在高铁网络的扩张中采用了更为精准的方法以计算客流量。其中的一个核心关注点是高速铁路能从传统铁路中获得多大的市场份额，并且能从维护和改进中获得多少资助。这可能也意味着对地方铁路服务的贫困者和城际铁路服务的富裕者之间的有效再分配。总体来看，法国、德国和意大利的交通流量增长已总体趋于稳定（图1）。其中，仅西班牙在2007-2009年之间有较大规模的增长，但是现在也正受到金融危机的影响。在法国，高速铁路的交通流量现在已经占整个铁路系统的60%，该比例在西班牙为52%，德国为28%，意大利为24%。

　　3高速铁路的经济效应

　　无论是在项目层面能否满足通常可接受的社会回报率，还是在宏观层面上能否提高经济发展的增长率，高铁的经济效应都面临着严峻的挑战[4]。欧洲高铁的效益通常情况下仅高于所承诺的预期效果。比如法国第一条高铁线建成后的评估结果（表2），其中巴黎-布鲁塞尔-伦敦高铁线路在法国的交通流量远低于预期。欧洲之星（运营公司）经营伦敦-巴黎或布鲁塞尔之间的列车，原预计自1994年开通运营后四年内搭乘至少1000万名乘客，后来又被修订成2010年的目标，但是直到2012年也仍未实现该目标（当年搭乘991万乘客）[7]。

　　然而，高铁建设已经在人们的观念中根深蒂固，并且成为一些国家的发展动力，这些地方的高铁网络骨架已经建设完成。经济危机使得一些大型项目将受到更加严格的审查，以确认这些项目能带来预期的收益。很清晰的是，高铁项目的提倡者不得不更加认真地制定高铁运营目标实现的详细计划，从而为改进高铁项目的评估方法提供了更大的研究空间。

　　更多的研究开始关注高铁项目建设带来的潜在的经济效应[8-9]。大多数的项目是通过成本—收益分析进行评估的，并主要通过高铁给旅客带来的时间节约和可靠性提升进行评价[10]。具体包括以下几个方面：①既有旅客通过乘坐高铁所节约的时间效益；②由于高铁时间节约所诱发的新客流的效益；③旅客虽未乘坐高铁，但是享受高铁开通后，普通列车的拥挤度和可靠性提高的效益；④从航空和公路转向高铁的潜在的环境收益，虽然高铁也可能由于速度较高而使能耗问题突出。如英国规划的高速铁路HS2被认为本质上是碳中性的，虽然它的建设成本和视觉入侵可能被低估[11]。但企业对高铁的投资取决于两个因素：交通流量预测和时间节约及其他效益的经济度量。考虑到绝大多数高铁项目的投资规模，他们更倾向于进行长期的评估，如至少30年。在对该时期的交通流量进行预测时，应综合考虑经济增长率、价格政策、相关的价格弹性系数以及存在潜在竞争的其它基础设施的发展水平等因素。众所周知，在大多数的预测中，有一种乐观的偏见的趋势，往往对建设成本过于乐观[12-13]。虽然节约时间的货币价值已经得到了很好的研究和表述，并且这方面的大部分研究已经用于计算通勤出行方面，因为它具有相对稳定的货币价值并且具有可度量性。城际出行时间节约的相关价值有两种计算方法：一是主要是依赖于工作出行和休闲出行之间的平衡；二是在一定程度上工作出行可以认为具有相对较高的时间价值，甚至接近于其全职的劳动价值。对第二种方法的批判者指出高铁的一个优点是商业旅行者可以通过移动电话或者无线网络的连接在火车上工作，因而时间节约的效益就降低了。此外，通信技术的增长使视频会议成为可能，最终可能会避免许多商务旅行的需要。然而，美国的证据表明通信和交通的总支出存在较大的互补性[14-15]。

　　关于高速铁路建设效应的讨论已经进行了相当长的一段时间。英国的SACTRA（1999）研究发现高铁带来的效应不一定是积极的[16]，且对其的影响程度和幅度的争论仍将继续下去[9，17-19]。高铁建设所带来的广泛影响主要是由于可达性的提高所带来的累积效应，不仅包括由于交通水平的提升所带来的可达性范围的延伸，而且也包括由于劳动力市场和密度的扩大，从而允许就业岗位和劳动力能更好地匹配，并带来广泛的经济效益。来自英国的证据表明，大都市地区城市铁路系统的改进所带来的经济效益比城市间（如高铁引发的提升）要强得多。对于后者，我们关注的是任何一个地方生产力的提升可能是由于经济活动从小的中心转移至更大中心的结果，以便于利用规模经济的优势，并允许传统的地方市场由更远的地方服务。当然，对此还没有形成结论性的证明。

　　4未来欧洲高速铁路的发展趋势

　　如上所述，欧盟已经在跨欧洲交通网络（TEN-T）中对高铁有了一个总的概念。但由于高铁建设的投资并不是由欧盟决定的，而是依赖于各个国家的投资决定，欧盟对这类项目的投资主要局限于研究收益等方面，所以欧盟统一的高铁建设仍维持在一个概念层面。当然，各个国家已开始制定各自的高铁建设规划，其中以法国为典型代表。但是这主要是满足区域政策的需要，各国都希望在欧盟总体规划中拥有一席之地。高铁建设的主要障碍是资金问题。即使考虑到高铁建设能获得的广泛经济和社会影响，其投资回报率也并不具有吸引力。由于公共财政预算的紧缩，即使在2007-2008年金融危机之前，公共当局对公共投资的决定更加困难。原以为私营资本有可能填补其缺口，或者通过公私合作关系获得资金，但该政策仍没有被颁布[1]。

　　2011年定义的欧盟核心交通网络中，包括15000km的旧线改造工程[20]。图2为欧盟高速铁路网络布局与规划图。其中，高速铁路不仅包括新建的铁路专用线，而且也包括通过旧线改造使速度达到200km/h以上的既有铁路线。但许多补充性的规划如波兰的铁路网络规划，已经被无限期的搁置。但不难看出法国、西班牙、意大利、德国、比利时、荷兰和英国（包括HS2）的网络已经大部分完成了建设，其高速铁路网规模在未来也将显著增加。

　　参考文献：

　　[1]EuropeanParliament，Council.DecisionNo661/2010/EUoftheEuropeanParliamentandoftheCouncilof7July2010onUnionguidelinesforthedevelopmentofthetrans-EuropeantransportnetworkTextwithEEArelevance[EB/OL].http：//eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do？uri=CELEX：32010D0661：EN：NOT，2010-8-25.

　　[2]Vickerman，R.W.High-SpeedRail–TheEuropeanExperience，indeUre？a，J.M.ed.TerritorialImplicationsofHighSpeedRail：aSpanishPerspective[M].Farnham：Ashgate.2012.

　　[3]Garmendia，M.，Romero，V.，deUre？a，J.M.，Coronado，J.M.，Vickerman，R.W.High-SpeedRailopportunitiesaroundmetropolitanregions：thecasesofMadridandLondon[J].JournalofInfrastructureSystems.2012（18）：305-313.

　　[4]BarrónI，CamposJ，GagnepainP，etal.EconomicAnalysisofHighSpeedRailinEurope[M].FundaciónBBVA，2009.

　　[5]DepartmentforTransport，HighSpeedRail：InvestinginBritain’sFuture–DecisionsandNextSteps[M].London：TheStationeryOffice.2012a.