造价工程师中级职称论文范文

　　以每公里5亿元造价计算，2012-2020年将投入2.06万亿元，年均达2289亿元，我国城市轨道交通建设将迎来黄金10年。同时，城市轨道交通工程造价持续攀高的现象也越来越明显，巨大的投资需求给各级政府带来沉重的财政压力，高昂的价格也制约了城市轨道交通的可持续发展，为此，其造价控制也越来越受到相关方的高度关注。

　　2轨道交通工程造价构成及主要影响因素分析

　　城市轨道交通工程建设投资一般由4部分构成，即工程费用、工程建设其他费用、预备费及专项费用。通过对武汉、南京、昆明、石家庄、长沙等城市多条轨道交通工程建设项目各项费用的统计，得出各部分费用及占总投资的比例如表1和表2所示。

　　以表1中的项目1为例，工程建设总投资为68589.62万元/km，其中工程费用为38408.3万元/km，占总投资的56%：工程建设其他费用为13897.14万元/km，占总投资的20.26%：预备费为4909.84万元/km，占总投资的7.16%：专项费用为11374.34万元/km，占总投资的16.58%。

　　由表1的统计和表2的分析数据可以看出，工程费用、工程建设其他费用、预备费、专项费用占总投资的比例分别达到50%-60%、20%～25%、7%～8%、15%～20%。由表1、表2可以看出，工程费用占总投资的比例最大，其次是工程建设其他费用。

　　工程费用按照地铁工程的专业类别可细分为车站、区间、轨道等多项费用；专项费用由车辆购置费、建设期贷款利息、铺底流动资金组成；其他费用包括前期工程费和其他费用：预备费包括基本和涨价预备费。影响各类费用的主要因素如表3所示。

　　由表1、表2、表3综合分析得知，要控制城市轨道交通工程建设的投资，重点是土建工程，即线路的敷设方式、车站结构及规模；其次是机电系统的设置、采用的设备技术标准及采购方式等。

　　3降低城市轨道交通工程造价的有效措施

　　3.1前期工作是降低造价的基础

　　3.1.1制定线网规划

　　城市轨道交通网络是城市总体规划的一个组成部分，它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位，对城市实现可持续发展将产生深远的影响。线路网络的规划是快速轨道交通设计建设的主要技术依据，它的好坏直接影响城市交通结构的合理性和工程投资及工程建设的经济效益及社会效益。所以每一个城市在修建第一条快速轨道交通线路之前，首先应按规划设计年限认真编制好快速轨道交通路网规划，经专家评审后，报有关政府机关审批立项。

　　3.1.2制定地铁线路沿线土地利用，控制性详细规划

　　城市轨道交通线网确定后，应立即进行各线路两侧的详细控制性规划，其目的是对地铁沿线用地严格控制，以减少后期地铁建设的拆迁费用。过去的经验证明，这项费用一般占工程成本的7%，前期费用中约70%是拆迁费。如果提前做好各条线的可实施性详细规划，并落实到用地的控制和预留，就可以避免，或大为降低相应费用的发生，并为客流预测提供可靠依据。

　　3.1.3做好客流预测

　　客流预测是确定城市快速轨道交通系统路网规模、线路运输能力、车站规模、设备能力、运营组织、经济效益评价的重要依据。城市客流量的大小和城市人口规模及人口分布、城市用地类别及分布、城市社会经济及发展水平、城市文化程度和人民群众生活水平等因素密切相关。在客流预测中，最难预测的是城市交通结构，城市交通结构的变化和政策导向，经济水平和人们的习惯等社会因素都会客流预测。客流预测中票价因素，直接关系到轨道交通吸引客流量的多少，特别在短期内影响更大。

　　3.1.4科学合理地确定线路敷设方式

　　地下、高架和地面三种线路敷设形式造价相差悬殊，这从各城市建成和在建的总概算中可以看得出来，是继线路规模后影响土建工程造价的第二个重要因素。一般说，高架线是地下线造价的1/3～1/2，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。地下工程埋深不同，造价相差也很大。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在城市中心区，通常建筑密集、道路狭窄、交通拥挤，为减少建设中的困难和噪声、振动等对城市的有害影响，地铁宜设在地下。地铁线路进入地面建筑稀少、路面宽阔的地区及郊区，可考虑设在高架桥或地面上以此来达节省投资、降低运营成本的目的，也利于乘客的出入。

　　3.2科学合理地做好地铁各项设计工作是降低地铁造价的关键

　　3.2.1运营模式与设计规模

　　地铁的客运量一般具有随城市发展逐步增长的规律，为保证地铁在建成后不致长时期欠负荷运营或短期内频繁扩容改造，并节约初期的建设投资，地铁应经济合理地分阶段进行投资建设。以初期运输能力的要求配置列车，是为了满足通车后地铁运营和节省初期工程投资的需要，同时也考虑了在通车后的最初几年客流量增长比较快的需要。在初期以后至远期的时段内，可以根据客流量的变化情况考虑车辆的增配。推荐采用高密度、短编组组织列车运行，缩小了行车间隔，保证相同运量的条件下，可减少列车编组长度，从而缩短车站站台长度，不仅减少了土建工程和设备用量，而且可节省运营动力、照明等的电能和费用。同时，缩短行车间隔也减少了乘客候车时间，提高了服务质量。3.2.2车站形式

　　车站形式应以满足地铁客运安全需要，提供一定的服务水平为准，又要结合当地的工程地质和水文地质条件，合理的施工方法，站位的周边环境和城市的特点来确定。与地铁结合的物业投资都应从地铁造价中剥离，谁受益谁投资。搭地铁车的市政改造、管线挪移、房屋拆迁、地下通道建设都应分清、剥离，以降低地铁自身的造价。地下车站的设备、管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房集中一端布置。合理紧凑地布置地下车站的设备、管理用房，目的是减少空间浪费，节省工程投资。

　　3.2.3合理设置站间距车站之间的距离

　　选定应根据具体情况确定，站间距离太短虽能方便步行到站的乘客，但会降低运营速度，增加乘客旅行时耗，并增大能耗及配车数量，同时，由于多设车站也增加了工程投资和运营成本。站间距离太大，会使乘客感到不便，特别对步行到站的乘客尤其如此，而且也会增大车站负荷，有可能会增大各车站本身的长度，但车站数量可以减少.总的车站造价可以降低。一般说来，市区范围内和居民稠密的地区，由于人口密集，大集散点多，车站布置应该密一些：郊区建筑稀疏、人口较少，车站间距可以大一些。一般在城市中心区和居民稠密地区宜为1km左右，在城市外围区应根据具体情况适当加大车站间的距离。

　　3.2.4合理选择车站土建结构形式和施工方法

　　明挖地铁的基坑护壁有锚喷支护、土钉墙、重力式挡墙和桩、墙式围护结构等多种形式。其选型应综合考虑周围环境、现场工程地质和水文地质条件、围护结构的使用目的、基坑深度和安全等级因素，参照地区经验，结合土方开挖、降水和地层加固等辅肋措施，通过技术经济比较确定。施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水文地质条件、环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制约，而且对地下车站的建筑布局和使用功能、地下空间的开发利用、线路的平面和纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工期间的城市居民生活、经济。

　　3.2.5车辆段与综合基地的配置

　　车辆段与综合基地是一种大型、专业化较强的车辆和设备的维修场所，为轨道交通的正常运营提供基本保证。对于一个城市的轨道交通线网，这种大型设施应该统一考虑，在保证功能合理的前提下，提高设施的使用效率，节省不必要的投资。车辆段与综合基地的良好接轨条件是保证正常运营、降低工程投资和运用费用的关键。选址应保证与接轨站之间有适当的距离，不宜太近，也不宜太远，在满足线路坡度、平面曲线半径和信号要求的前提下，尽量缩短出入线的长度，既要保证正常运营作业的需要，又要尽量减少工程投资。同时还应注意选址的地形、地貌和周围环境，避免出入线因穿越建筑物、构筑物或跨越河流、水域而增加工程。

　　3.2.6合理选择埋深

　　地铁的埋深是一个复杂的问题，必须综合考虑各种因素。首先满足洞室的稳定性要求，并使洞室开挖引起的变形不影响地表，同时还保证建设及运行成本。原则上是在保证洞室的稳定性的前提下，尽量采用较小的埋深，尽量保证隧道穿越均一的土层。车站埋深愈小乘客就愈方便，运营能耗就愈小。

　　3.3采用国产机电设备，降低工程造价

　　城市轨道交通项目的车辆系统设备费用占项目总投资的比重为20%以上。众所周知，绝大部分的引进技术和进口设备的费用远高于国产设备的费用。相同技术标准的车辆和系统设备，其进口设备价格与国产设备价格比约为2.8：1.0。

　　根据当前国内多个已建成的城市轨道交通项目的实际情况，除车辆、信号系统少量专业设备和关键技术需要引进外，大部分的车辆和系统设备可以实现国产自给。

　　国内城市轨道交通建设经验表明，采用进口车辆和系统设备及其软件，虽然相关子系统的设备较为先进，但因为不同国家、公司的产品，其各个系统之间的兼容性较差，在集成综合系统后，各子系统的先进性往往难以充分发挥，从而形成严重浪费。采用国产化车辆及设备系统，有利于节约工程建设投资，有利于各子系统的集成、维修养护、降低运营成本，有利于保护和扶植我国相关行业的技术发展，促进和提高国内相关行业的技术水平、产品质量及总体技术水平

　　4结语

　　为缓解交通拥堵问题，我国各大中城市轨道交通建设进入高速发展期。但轨道交通建设一次性投资大，建设周期长，运营和管理成本高，为此应有效控制建设规模和投资。本文通过对几个城市轨道交通建设项目各项费用的统计，对其工程造价的构成进行了分析，通过分析找出工程费用、工程建设其他费用等是影响工程造价的主要因素。针对主要因素提出控制工程造价的多个方面的对策和措施，希望能在今后的轨道交通建设中遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的原则，发挥轨道交通在城市公共交通系统中的骨干作用。