浅析对外骨干交通对城市空间演进的作用机制

　　春秋时期创建的苏州城至今已有2500年历史，吴子胥在城四周设立八对水陆并列的城门，开凿城内河道和护城河，基本奠定了苏州城的总体格局和基础。到唐代，城市的总体格局已相当完善并定型下来。护城河围绕着15平方公里的古城，内有三横三直的骨干水系贯通全城。由于护城河的限定作用，苏州古城空间长时期处于相对封闭的状态。

　　1.2 古城中后期

　　至明朝，苏州的手工业、商业等非农经济迅速发展。古城内部由于战乱和子城废弃等因素，经济中心并没有稳定在古城中央。相反许多富绅官僚居住区、手工业作坊和店铺区向阊门附近转移，市民也大量向城市西部地段转移。商业区中心则以阊门为核心，沿主河道生长出阊门—枫桥、阊门—虎丘和阊门—胥门三条伸展轴，其指状布局和密实肌理与古城连成一体，逐渐形成古城中后期的城市空间。

　　1.3 城市扩张早期

　　建国后苏州城市呈缓慢发展状态，城市实际用地又重新回缩到古城内部。直到1980年后，为了保护苏州古城，调整城市用地布局和空间结构，苏州市政府决定建立新区。1990年代西部新区启动，36平方公里启动区很快建成。1995年后又在东部与新加坡合作建设“苏州工业园区”，经过十余年时间的建设，已经初步形成用地结构合理、功能综合完备的新城区。至此，苏州城市空间形态基本形成一体两翼的格局。

　　1.4 城市大发展时期

　　进入21世纪，苏州又迎来了新一轮建设高潮和新增长点。规划建设有了新的特点——由东西两翼发展改为四面优拓。南部和北部区域依托原有基础，很快在市政设施、投资环境、居住条件等方面进行优化，与新区、园区同时为古城区分担建设发展压力，城市功能结构和空间布局又产生了一次大的变革。

　　2、对外骨干交通与苏州城市空间演化的相关度分析

　　2.1 护城河与苏州古城

　　在古代，水在城市活动中充当着重要角色——交通。苏州人乘坐船只通过护城河到达太湖和长江;外面商人想要进入苏州城内，需由水城门通过或过桥走陆门。护城河是对外交通承载场所和组织者。

　　苏州古城的轮廓、空间尺度、街河形态以及城门等开放节点，都基于护城河形成。城墙沿着护城河修筑;护城河有多长，苏州城就有多大;护城河开口在哪，城内的水道街巷就顺其延伸。护城河对于苏州有如建筑物的墙、花圃的篱笆。这就是所谓的“依水育城”、“以水定形”(见图1)。

平江图

　　2.2 京杭大运河与古城以西地区

　　苏州古城的建成，由于护城河及城墙的制约，理论上城市空间和布局结构将会进入稳定阶段，不会有全局性变革(见图2)。但在明朝以后，商业及居住重心都转移到了阊门附近，甚至向西延伸出去(见图3)。

苏州古城早期形态

京杭运河与古城向西生长

　　很重要的原因是对外骨干交通已经发生了重大变化——成为国家经济命脉的京杭运河。它刺激了处于运河河畔的苏州的发展，这种外部作用使苏州古城的空间形态演化进入了一个新的历史时期。

　　首先是水利工程使西部地区水网更加通畅，形成了大量平坦土地;京杭运河往来商客需要一个便利的活动地块，这些是阊门及以西地区所具备的优势;最关键的，由于京杭运河的出现，使得苏州的城市地位一跃成为了全国性大城市，经济文化交流和人口的激增使城市功能需求在数量和种类上均有所增加，不到15平方公里的城区不再适应容纳如此丰富的空间内容。城市发展的动力，内在要求冲出原有城池，以获得适应新环境的城市功能及发展空间。

　　2.3 沪宁交通走廊与“一体两翼”

　　建国后，苏州城市发展相当缓慢，一直没有突破古城范围太多。1980年后，苏州经过跨越式发展，短短十几年就重新成为我国的明星城市。是什么产生了如此巨大的转变?

　　进入现代，水运逐渐把主要交通形式的接力棒交给了铁路和公路交通，它们成为城市乃至国家的经济命脉。这一时期苏州的对外骨干交通主要有沪宁铁路、312国道和沪宁高速公路，统称为沪宁交通走廊。

　　沪宁走廊与苏州的东西向一体两翼发展绝不是巧合(见图4)。苏州是沪宁发展轴上的第一座地级城市，最好的发展路子就是主动接收来至上海的强大辐射，积极参与到长三角城市群的协同合作中去。要实现这样的发展，应尽可能利用好并向发展轴线靠拢，高新区和工业园区几乎就是沿着沪宁交通线在苏州城区留下的最佳两块用地发展起来的。这是当时高新区和工业园区远比已有一定建设基础的南北区域发展要快的根本原因。

沪宁走廊与苏州的东西向一体两翼布局

　　不仅苏州，放眼沪宁线上几乎所有城市空间发展都逃不开这股巨大的引力，如常州、无锡新区等，相当长的时期内均是沿东西向布局和增长。

　　2.4 高速网络与城市大发展

　　在这一时期，苏州城市的区域地位、发展腹地以及对外交通的组织又有了新的特点。苏州逐渐由传统的沪宁线形成的“一”字型区域的一个节点和苏嘉杭线形成的“十”字型的一个交点，变成“米”字型加一环的一个中心焦点(见图5)。这些高速道路两侧的区域成了交通便利、开发潜力大的地段，于是相城区、吴中区从此开始了新的发展，逐渐形成了“四面优拓”的格局(见图6)。

苏州对外骨干交通系统的演变

告诉网络建设与苏州四面优拓格局

　　3、对外骨干交通对苏州城市空间的作用机制

　　3.1 对外骨干交通对苏州城市空间的影响

　　城市是一个动态发展的巨系统，不同的对外交通条件，对城市空间的性质、规模和结构变化起着重要的引导作用。

　　1)对外骨干交通与苏州城市空间性质

　　对外骨干交通的等级，直接影响了城市的方方面面，首先改变的是城市空间性质和等级。所谓“条条大路通罗马”——干道交汇的地方就是罗马这样的首位城市了。

　　在京杭运河成为全国南北大动脉的时代，苏州借住这一巨大优势，成为全国粮食和织造业的制造转运中心，一跃成为当时全国最富庶的城市，甚至成为世界性经济城市。而随着水运地位的逐渐下降，苏州也远不如其鼎盛时期。到了近年，苏州依托全国举足轻重的沪宁交通走廊，同时多个大型交通设施的相继投付使用，城市地位得到提高，城市空间逐渐形成新的更高等级的功能，如工业园区具有国际影响的高科技制造业绝不是偶然出现的，与其依托优良的交通地缘优势有着重要关系。

　　2)对外骨干交通与苏州城市空间规模

　　交通方式的差异对城市规模变化有着重要影响。城市不是一个自给足的系统，空间规模大小主要取决于对外交通系统能提供多大的运输量以支持城市空间发展的需求。

　　古代城市与外界交通的方式主要是畜力或水运，速度慢而运量少，能够支撑的城市空间也较小。当时苏州号称世界十大城市之一，但是城市规模一直在15平方公里上下徘徊，而今天的苏州建成区已突破了300平方公里，增长了20倍以上(见图7)。现代铁路和公路的运能、速度大大提升，城市得以从乡村、其他城市获取建设发展所需的各种生产、生活资料，城市便成倍、数十倍的扩张起来。

苏州城市空间规模

　　3)对外骨干交通与苏州城市空间结构

　　对外骨干交通对城市空间结构的影响集中表现在对城市交通节点区的布局与发展。交通节点区的强大和繁荣对城市凝聚力和辐射力具有很大意义，非常适用于综合物流区、客运集散中心、以及城市交通性干道的起始点。这些交通节点进而又引导了城市内部及整体空间结构发展。苏州在水运时代，城门担负着水运集散地和商业区的功能，而城内的主要街道水巷，都是和城门的设立分不开的，大部分是一一对应的关系;再如后来苏州火车站的设置，直接限定了北环路及人民路延伸段等内部干道的位置和走向。

　　3.2 “需求—引导—制约—再生”循环机制浅析

　　通过对苏州城市的演进研究可以看到，苏州城市空间发展与对外骨干交通密不可分，两者总是相随发展变化的(见表1)。

苏州对外骨干交通与城市空间演化关系表

　　通过对苏州的实证研究，我们认为两者关系是符合“需求——引导——制约——再生”机制循环发展的。

　　两者的相互需求：交通线上间隔一段距离总有相匹配的城市发展，以完善其自身交通、集散和辐射的功能;另一方面由于城市需要外界给予原材料和生产生活资料，城市空间的发展也依赖于对外交通的支持;

　　对外骨干交通对城市空间在规模、结构和城市性质方面起着重要的引导作用，同时在城市的功能组织和空间肌理上还产生不良的分割现象，对城市跨越扩张有着很大的制约影响。城市既依赖于对外交通得以快速发展，同时也必须付出巨大的牺牲和代价;

　　这样的制约和分割作用恰恰又为城市下一轮发展孕育了释放蓄积能量的可能。城市进一步的发展和扩张，必将跨越或抛弃原有的对外交通系统。此时城市空间已经形成了新的格局，即城市的“再生”。原有对外交通与城市空间就会不协调，于是最初的需求机制又重新产生效果。城市需要一个与新形势相适应的对外交通系统，合理的、前瞻的对外交通系统又会给城市空间给来更大的发展机会和潜力。如苏州新版总体规划中提出T轴双核心的城市空间结构，就是充分考虑了苏州未来对外骨干交通与城市空间之间密切关系而得出的合理结论。

　　结语

　　经过近30年的开发建设，我国不少城市与苏州类似，正处在本文论述的循环机制的“再生”环阶段中。如能结合自身及区域条件明确城市定位、协调城市空间与对外骨干交通的关系，在规划和发开中积极促进引导和繁荣的作用，尽量减轻甚至避免其制约和分割的不利影响，随着城市空间与对外交通系统重新组合、完善布局，这些城市将会迎来新一轮的健康快速发展。

　　【参考文献】

　　[1] 兰兵.城市交通与城市形态——城市设计中不可避免的话题[J].武汉，武汉大学学报，2004.4

　　[2] 汪德华.中国城市规划史纲[M].南京，东南大学出版社，2005.4

　　[3] 陈泳.古代苏州城市形态演化研究[J].上海，城市规划汇刊，2002.5

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