江都至海安高速公路土建工程项目管理中的设计管理工作浅谈

　　摘要：设计是公路工程项目的核心，由于种种原因，高速公路施工图设计不尽完善，需要工程项目管理工作者进行源头质量控制，抓好设计管理。从控制工程质量、投资和进度角度出发，以在建工程项目江都至海安高速公路为依托，对江海高速公路项目管理办公室在土建工程的设计管理工作内容进行了回顾和总结，供其他高速公路建设项目管理工作者参考。

　　关键词：公路土建工程设计管理

　　一前言

　　由于种种原因，高速公路施工图设计图纸不可能很完善，为控制工程质量、投资和进度，需要高速公路建设管理者们抓好设计管理，进行源头控制。

　　江都至海安高速公路(简称江海高速公路)是《江苏省高速公路网规划》中“五纵九横五联”第三横的重要组成部分，是国家高速公路网中“横九”的沪陕高速公路联络线高速公路。其西通过扬州西北绕城高速公路接扬溧高速公路，向东接规划建设的海启高速公路。经过扬州市、泰州市、南通市，全长约99.772km。项目开工于2007年10月，计划通车时间为2010年10月，计划工期3年。

　　笔者全过程参加了该项目土建工程的初步设计和施工图设计，并于项目开工后借调到江海高速公路项目管理办公室(简称江海项目办)计划部，从事设计管理和变更管理工作。本文摘录了部分江海项目办在江海高速公路土建工程管理过程中的设计管理内容，以抛砖引玉，供其他高速公路的管理工作者参考。

　　二分专业进行设计优化管理，精益求精

　　1桥梁方面

　　1.1层层把关，确保特大桥工程质量

　　为进一步提高江海高速公路大跨度预应力混凝土连续梁桥的施工质量，项目办在管理、设计、施工各个环节上严格把关：

　　1、在施工图咨询审查阶段，对咨询大纲进行审查，要求总体咨询单位、桥梁专项咨询单位对设计方案进行科学、严谨的核算复查，对常见质量通病，如支座变形、保护层不足、通道开裂等进行重点审查，提出优化意见，把好设计方案关。

　　2、与东南大学联合编写了《江海高速公路大跨度预应力混凝土连续梁桥关键施工技术指南》一书，把好技术服务关。

　　3、通过举办江海高速公路大跨度预应力混凝土连续梁桥关键施工技术培训班，对建设管理、监理、施工等各方参建人员进行指导，把好参建人员专业素质关。培训活动激发了广大参建人员学习特大桥梁施工技术的热情，仅一次培训会就有90多人参加，100多本教材(免费)被争抢一空。

　　1.2从设计入手，预防支座变形破坏

　　江海项目办在施工图设计过程中及时组织咨询单位对桥梁通用图支座进行了验算，发现部分支座反力接近支座承载力(该支座反力仅是考虑正常运营状态，尚未考虑桥面铺装时重型机械及运营时超载影响)。为解决支座反力变形问题，要求设计院对安全储备较小(计算反力/承载力>0.9)的支座设计进行了优化，从而提高了支座的可靠性。

　　1.3跟踪规范修订动态，及时采用新标准

　　江海高速公路施工图设计完成于2007年，交通部在此期间又陆续出台了一些新的规范标准，在《公路交通安全设施设计规范》JTGD81-2006出台后，我们及时学习，对照检查，发现设计文件中部分桥梁护栏不满足该规范中“对于高速公路易发生二次重大交通事故的桥梁应设置SS型加强型护栏”要求的问题，及时要求设计单位对需设置SS型加强型护栏的桥梁进行了变更，确保了行车安全。

　　1.4着眼提高耐久性，系杆拱桥更改吊杆

　　为提高桥梁结构的安全性和耐久性，江海项目办要求东南大学围绕现行公路桥梁设计规范关于“技术先进、安全可靠、耐久使用、经济合理”的总要求，对如海运河大桥等三座特大桥进行了精细化的设计复核和施工图审核专项咨询。针对专项咨询提出的意见，江海项目办组织召开了专项讨论会并达成共识，要求设计院对如海运河大桥(系杆拱桥)的吊杆类型进行了优化，由原来的平行高强钢丝墩头锚体系的吊杆变更为“成品索吊杆+外套钢管”的组合吊杆构造，提高了吊杆的防护性、耐疲劳性和可更换性。

　　1.5严格执行强制性规范，对桥梁保护层厚度进行控制，确保质量安全

　　钢筋混凝土保护层厚度要满足规范(强制性)要求。原《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ023-85)中，板与梁的保护层厚度仅为2～3cm，这对长期处于露天环境下的桥梁来说，很难达到防止钢筋锈蚀和混凝土冻融腐蚀的目的，并且若考虑钢筋位置的施工误差，实际允许的保护层厚度低至1.2～1.5cm，很难保证其耐久性。虽然新的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62-2004)中对保护层厚度提高了标准，但大量通用类图纸没有及时更改，设计时稍不注意就会导致保护层厚度不足。江海项目办对施工图审查过程中，加强了这方面的专项审查。通过审查发现个别桥梁钢筋图中，存在钢筋保护层小于规范值的问题，如JY2标泰东河大桥(主桥主墩基桩)，JY5标新通扬运河大桥(各箱梁块件普通钢筋构造图中最下层受力主筋N7保护层厚度不足、主桥主墩基桩保护层厚度不足)等等，项目办及时要求设计单位进行了修改优化。

　　2路基路面方面

　　2.1集思广益，去粗存精，严把特殊路基处理设计方案关

　　特殊路基处理是路基路面专业设计的重要环节，其工程造价在路基工程中占有很大比例。处理不够，达不到处理效果，会出现路基沉降过大、路基失稳、桥头跳车等路基病害;处理过强，浪费工程投资，影响工程进度。为此，江海项目办结合总体咨询和特殊路基专项咨询两家单位的咨询意见，组织技术人员对全线特殊路基设计提出了优化建议，并要求设计单位进行优化。经过优化，节省工程投资约3000万。

　　2.2汲取江苏地区以往项目成功经验，注重路面细节设计

　　路面设计是路基路面专业设计的另一个重要环节，为此，江海项目办组织召开了路面技术方案专家研讨会，在汲取以往江苏省已有高速公路路面科研成果的基础上，提出了对500米以上的大桥桥面铺装采用双层SMA结构，以加强桥面防水层与桥面混凝土之间的粘接;对中面层掺加聚脂纤维，以提高路面的抗车辙性能;对未设置伸缩缝的通道、小桥与路面联结处，采用玻纤格栅作加强处理，以减少该部位路面反射裂缝等等合理化建议。

　　2.3动态控制，优化防护排水方案

　　由于现场施工情况与施工图设计时地形地貌有所变化，原施工图设计防护排水方案已不能适应现场实际情况，江海项目办要求设计单位对设计防护排水方案进行优化，并组织技术人员对防护排水优化方案进行了审查，组织召开了防护排水优化方案专题审查会。具体优化内容有：调整预制空心、实心六角块尺寸和砼标号，增大绿化面积;一改以往防护排水“重主线，轻支线”的思路，在支线上跨路肩上设置拦水埂结合急流槽排水方式，防止路面汇水对边坡的冲刷;结合构造物调整情况，调整边沟纵坡、出水口位置、边沟分段长度，以与工程现场地形地貌相吻合等等。

　　三抓好设计后服务管理，把好最后一道技术关

　　施工阶段难免会有各种各样的设计变更，设计后服务是设计图纸转变成实物的最后一道技术关口。为把好最后一道技术关，江海项目办主要从以下几方面进行管理：

　　1、严格设计代表管理制度，将设计代表纳入计划部进行管理，规范了变更设计流程。

　　2、定期组织设计回访，让设计单位与施工单位进行面对面交流沟通，及时解答施工单位提出的问题，使施工单位了解设计意图，提高工作效率。

　　3、在工程实施的不同阶段，针对现场出现的较大技术疑难问题，及时组织召开专项技术研讨会，邀请国内知名专家学者提出建议，结合会议意见及时解决问题，有效推进工程进度。

　　作者简介：程智超，男，汉族，1974年6月生，岩土工程硕士，工程师邮编210000