浅谈限速设施在公路上的应用

　　1前言
　　车辆超速近年来已成为威胁道路交通安全的“第一杀手”，现在90%的事故与超速有关。车辆超速是最严重的违章，从1996年以来，驾驶员违法超速行驶导致交通事故死亡人数每年都在1万人左右，超速行驶在1994年～2006年间共夺走11万人的生命。其危害远远超过其他交通违法行为。由于超速行驶的严重危害性，应通过设置各种限速设施努力控制超速行驶，以期减少因超速而引发的交通事故。
　　2限速标准的确定原则
　　在确保安全的前提下，综合考虑线形、交通流、路侧影响等因素，兼顾公路使用效率，尊重公路使用者合理的驾驶习惯，在平衡设计速度与安全运行速度的基础上，分路段确定公路限速标准。设计速度一般是指拟建设一条公路的功能、等级、服务水平、沿线地形地质等自然条件，在设计阶段采用的关键参数，同时为控制工程规模及工程造价，而确定的一定长度内不变的最低速度控制值。运行速度，是指绝大多数(国际普遍采用85%比例)，具有一定驾驶技术、心情状态良好的驾驶员，根据车辆、道路、交通流量、天气等观条件，以及个人驾驶习惯所采用的安全行车速度。在确定限速标准时，不能简单地把设计速度作为全路段的限速标准。不同的路段采用的限速标准是不一样的，在通过对现场勘察和科学分析后，选用合理的限速设施来实现限速的要求，从而提高公路行车安全性。
　　3几种限速设施
　　3.1限速标志
　　限速标志是最基本的限速手段。关于限速标志的设置，美国的MUTCD[1]建议：同一块限速标志或标志组不允许出现多于3个的限速值；限速标志的限速值应该是自由流状态下85％车速±10km/h。
　　实际设立限速标志时可能需要考虑以下的其它因素：
　　a) 道路特征、路肩条件、等级、线形和视距等；
　　b) 路侧土地使用和环境；
　　c) 停车需求和行人活动；
　　d) 一个时间段的事故报告。
　　设置的限速标志不是一劳永逸的，尤其对于一般公路，隔一段时间后，应对道路特征或周围土地使用情况发生重大变化的路段的限速标志进行再评估。
　　关于限速标志的限速值，美国公路分级是按功能分级，本地道路主要是提供接入，限速值一般为32－72km/h；集散道路平衡接入和畅达，使当地道路的车辆到达大路上，限速值一般为56－88km/h；干路是连接城市的主要道路但不包含州际公路，限速值一般为80－113km/h；美国最高一级公路是州际公路，提供快速畅达，限速值一般为88－121km/h。我国公路分级根据使用任务、功能和适应的交通量等分级，没有象美国这样明确，在确定限速值时很难直接参考选用。
　　限速标志限速是对应一个区段的，这个区段应该有多长，国内标准没有规定或说明。澳洲的MUTCD规定了限速标志的一个最小的设置区间，见下表。
　　最小限速区间
　　限速值（km/h） 40 40：仅限于学校 60 70 80 90 100 110
　　最小长度（km） 0.4 0.2 0.6 0.7 0.8 0.9 2.0 10.0
　　3.2减速丘
　　有许多研究证明了减速丘是一种比较有效的限速手段，甚至有研究表明事故数和严重度的降低达到50％以上。英国的Webster分析设了减速丘后，85％车速降低了16km/h，所设道路上事故数减少了71％，周围道路事故数减少了8％。
　　减速丘在我国应用的较多，还没有相应研究说明减速丘在我国应用的效果。但无论效果怎样，基于我国的应用经验，应该注意两点：
　　减速丘应全断面布置，如果只是下坡方向布置（半幅路），车辆为了避免行驶其上的不舒适感，会绕行而占用对向车道，更容易造成车辆对撞。
　　布置减速丘的路段，应提前告知驾驶员，否则，驾驶员如果没有看见减速丘（尤其是夜晚）车速较高也容易发生事故。可以用标志或标线表示。下图是我国《公路交通安全设施设计细则》里建议图示[3]3.2-1。
　　3.2-1二级双车道公路减速丘预告标线示例
　　3.3减速标线
　　对于路段上减速标线，国内外应用的种类形式多种多样，其中应用较多的是在车道上施划的成组的横向标线，无论线条的宽度、间距、一组的个数等如何变化，基本上可以归结为两类。
　　① 标线宽度、间距、个数不变。仅起提示作用，告知驾驶员这是减速标线，应该减速。台湾的交通工程手册里描述：标线宽10cm、间隔20cm、6条一组，每隔30－50m设置一组。
　　② 标线宽度、间距逐渐变小。当驾驶员恒速行驶时，宽度和间距渐变的横向标线给驾驶员的感觉是他的车速越来越快，这样他会逐渐减速以减缓这种视觉和心理感受。根据这个原理，可以用下式计算出设置减速标线的长度和间距：
　　D=(V12-V22)/2a
　　式中：D——减速标线间距；
　　V1——减速标线起点车速；
　　V2——减速标线终点车速，即期望减至的车速；
　　a——减速度，日本规范建议取1.8m/s2。
　　关于减速标线的应用应注意以下几个问题：
　　a) 减速标线的使用效果，白天优于夜间；
　　b) 减速标线施划初期，效果较好，随着时间的推移，有效性会逐渐降低；
　　c) 减速标线的施划有一定的工程成本，抗滑性的问题解决不好，反而会带来负面作用。
　　目前我国在GB5768中只规定了收费广场前减速标线的画法，至于路段上减速标线，只是在《公路安全保障工程实施技术指南》中做了有关推荐性规定：
　　路段横向减速标线一般有两种形式，一种是设置在减速路段上，另一种设置在减速路段起点前。二者标线形式不同，即标线宽度、间距、组数等有关区别。无论设置哪一种，都应注意横向标线的抗滑能力至少不低于路面的抗滑能力的要求，尤其是设置在弯道上的横向标线。
　　路段横向减速标线设置在需要减速的路段上。标线宽度、间距、个数不变，仅起提示作用，告知驾驶员路况不良，应该减速。其布置参见图3.3-1。标线宽10～15cm、间隔20cm、6条一组，每隔30～50cm设置一组。
　　图3.3-1减速路段上设置的减速标线形式（尺寸单位：cm）
　　路段横向减速标线，设置在减速路段的起点前，提醒驾驶员前方需要减速行驶，例如设置在连续下坡路段即将进入弯道前。其布置参见图3.3-2。线宽45cm、双线的间距为50cm。
　　图3.3-2减速路段起点前设置的减速标线形式（尺寸单位：m）
　　3.4视错觉标线
　　视错觉标线是利用人们在心理学上由知觉经验因刺激之间对比的影响而形成知觉失实的现象，通过一些物力措施，使人误认为道路变窄的一种工程处理措施。其主要形式包括菱形标线、立体标线等。目前，中国已经有不少地方开始认识到视、错觉标线对于降低车辆速度的实效性，并且在不同的工程项目中进行应用。
　　① 施划在行车道边缘的视错觉标线：这种立体标线三个标线块面积比较一致，施划在行车道两边。驾驶员在行车中感觉路面似乎变窄了，主动降低车速，并且远离道路边缘。其布置如图3.4-1。
　　图3.4-1施划在行车道边缘的视错觉标线
　　② 施划在道路中央的立体标线：在穿越村庄等人员活动密集的路段，采用将立体标线设置在路中央的方法。这种立体标线上面两块面积要明显大于下面的白色标线块，给人以更加强烈的警示效果，提醒驾驶员注意行人，设置在穿越村庄等人员活动密集的地段。其布置如图3.4-2。
　　图3.4-2施划在道路中央的立体标线
　　4结语
　　本文简单介绍了几种限速设施在公路上的应用，但要真正提高限速设施的有效性，还要从以下4个方面下手：
　　① 只有科学合理设置限速设施，才能保障车辆在公路上的安全行驶，反之则会产生反作用，甚至会造成交通事故；
　　② 加强管理，巡逻车路上巡逻、固定巡逻车停放在路边、雷达测速等；
　　③ 加强公众教育，让公众了解速度与安全的关系，了解限速的确定，遵守限速规定；
　　④ 严格执法，通过严格执法，使驾驶员认识到限速的严肃性。
　　5参考文献
　　[1]FederalHighwayAdministration.MUTCD2003:ManualonUniformTrafficControlDevicesMillenniumEdition.Washington,D.C.,2003.
　　[2]ElizabethAlicandriandDaveyL.Warren,ManagingSpeed,PublicRoads,FederalHighwayAdministration,January/February2003.
　　[3]中华人民共和国行业推荐性标准.JTG/TD81-2006.公路交通安全设施设计细则。北京：人民交通出版社，2006.