政法论文范文代码共享协议下航空承运人的责任

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发布时间：2015-09-06 20:25:52  更新时间：2015-09-06 20:00:50

　　代码共享包含两个基本要素，即代码和共享。代码是指由国际航协(IATA)统一分配或者指定的，用以在旅客机票计算机订座系统、航空运输指南和机场信息牌上区分航空公司、识别航班身份的标记，也称指配代码。本文针对代码共享协议下航空承运人的责任展开了一些论述，文章是一篇政法论文范文。
　　论文摘要 界定航空代码共享协议是讨论航空承运人的责任承担问题的前提。对于航空公司而言代码共享是一种私法上的合同行为，对于旅客而言它意味着一种特殊的替代运输方式。根据国际航空运输公约中缔约承运人和实际承运人的相关规定，代码共享情形下缔约承运人向旅客承担绝对的法定责任，而实际承运人向旅客承担责任的情形可以在双方的代码共享协议中做出意思自治的安排。

　　论文关键词 代码共享,合同行为,替代运输,缔约承运人,实际承运人

　　一、代码共享的法律性质

　　(一)何为代码共享

　　代码由英文字母和阿拉伯数字两部分组成，前面的英文字母表示航空公司的所属国名称，如KL(韩国)、CA(中国)，后面的阿拉伯数字表示要飞向的目的地，它被广泛应用于飞机票证、运费表、时刻表、电讯及其他各种航空法律文书中。共享指两家或多家航空公司在各自的航班上共同使用同一指配代码。按照美国运输部(DOT)的说法，共享指“两个以上的航空承运人使用一个航空承运人的牌号。” 例如，根据A、B两家航空公司签订的协议，A航空公司可以使用B航空公司的航班号码，经营与A航空公司航班相衔接的B航空公司的航班，这不仅可以免去旅客中途转机的麻烦，还可以扩大A航空公司的规模经营效益。而且这种共享一般都是对等的，B航空公司也可以在其他航线上使用A航空公司的航班代码。

　　美国是世界上第一个通过立法约束航空公司代码共享行为的国家，1994年DOT把代码共享概括为“某一航空公司的指定航班号码被用于另一航空公司所营运的航班之上的做法”，这一定义成为目前为止代码共享在世界范围内的第一个“官方解释”。 德国有学者认为代码共享是指“一家航空公司以其本身名义和指配代码在市场上出售服务，但却由另一家航空公司提供全部或者部分航空运输服务的一种营销方式。” 之后，有学者从策略联盟和国际航空法两个角度对这一概念进行了阐述：“从策略联盟角度来看，代码共享是指当两个不同国籍的航空公司共同从事旅客、货物或者邮件的运输时，在运送过程中使用相同一个指配代码的措施;从国际航空法的角度看，代码共享是指两个以上不同国籍的航空承运人在共同从事国际民用航空的旅客、货物或邮件的定期运输时，在全部运输过程中使用相同的指配代码的协议。” 国际民航组织将代码共享定义为：“一家承运人的指定航班号被用于第二家航空公司运营的航班上，该航班通常还要标明(或者被要求标明)是第二家承运人的航班，并且正由其承运”。

　　(二)代码共享的法律性质

　　代码共享已经成为航空公司战略联盟(尤其是国际航空战略联盟)最为普遍的一种形式，但对于这种航空公司之间共用代码的做法，无论是在国际航空公约还是各国国内法中，都没有明确的法律规定。代码共享通常情况下都涉及缔约承运人和实际承运人两类承运人，但由于规定不甚明确，在涉及代码共享的航空运输纠纷中，由谁向旅客承担责任成为了纠纷解决的关键。

　　为保护领空主权，各国国内法大都明令规定，除非在特殊情况下，禁止国外承运人进行国内运输。这是对一国国内航权(cabotage)的规定。按照目前的航空实践，虽然这种代码共享协议一般需要政府相关部门查明两国的双边协定中有相应的营运权作为依据，并经双方政府批准才能生效，这点与国内航权十分相似。但实际上，代码共享合作承运人是在对等交换一段或某几段本国内的航空运输权，航空承运人行使的是一种出售其在某些城市已经获得的航权的合同权利，这并非国内航空运输权。代码共享不是联运经营人“改旗易帜”进行航空运输，而是双方承运人一种私法上的协议。根据英美法系合同相对性的理论，代码共享协议与航空运输合同又有着本质上的区别，航空运输合同的当事人是代码共享合作关系中的任一承运人和旅客，而代码共享协议仅仅是代码共享合作承运人的一种合同行为，其当事人中不包含旅客，只能是各个航空公司。代码共享的航空公司之间只能为自己设定权利、承诺义务，如约定延长责任区间，对旅客或货方如何承担责任，担责后二者如何追偿等，但这种内部协议绝不可能为旅客设定任何权利义务，旅客从未参与共享代码这一合同关系，因此在任何情况下都不会因此而获益或受损。

　　如上所述，对于旅客而言，其与签订代码共享协议的一方承运人之间只存在一种合同关系，即航空旅客运输合同。虽然美国运输部要求代码共享情形下相关航空公司“要以合理的方式及时告知旅客此种代码共享协议的存在” ，实际上这种代码共享对于旅客而言更多的意味着一种替代运输行为。但从违约责任的角度来看，旅客是否知晓他的整个运输过程是单一的还是分成几段的并不重要。 如果知道，他也仅仅只是知道并同意在经停地将会出现一种特殊的替代运输而已。假设他不知道，旅客也不可能以承运人未履行合同约定的运输义务为由起诉代码共享的任何一方承运人：实际承运人与旅客之间并不存在合同关系，旅客以违约起诉缺乏依据;缔约承运人以一种替代运输的方式履行了对旅客的运输承诺，即使没有告知，对于旅客而言最多可谓是一种缔约过失责任或瑕疵履行责任，而并非违约责任。假设旅客知情但不同意此种代码共享，他还是要从不存在代码共享协议的承运人那里购买两段完全分离的运输服务。如果代码共享双方之间的服务水平差别不大或者处于旅客可以接受的差别范围内，或者航空公司在机票价格上对这种差别给予补偿，但基于代码共享航班减去了旅客频繁转机的困扰或者节省了大量的时间成本，旅客在被合理且及时告知代码共享协议并没有提出反对意见的情况下，可以视为其已经默示接受了这种代码共享协议下的替代运输方式。如果旅客在航程中遭受人身或者财产损失，其完全可以以侵权为由起诉实际执行当时航段的承运人，但这种侵权责任与代码共享协议下的替代运输就没有关系了。

　　二、代码共享下承运人的责任

　　代码共享下的航空运输存在两个承运人，即缔约承运人和实际承运人，目前诸多国际航空运输公约中都对二者做了区分，并对其各自承担的责任作了规定。代码共享下航空承运人的责任承担问题很多都可以适用相关国际公约的规定，因此笔者对此进行了梳理，并拟对此作进一步分析。

　　(一)《华沙公约》之下的责任

　　代码共享协议下的责任取决于航空承运人责任适用的法律法规。因此，各国国内法和《华沙公约》等一系列国际公约的适用规则必须加以区分。根据《华沙公约》第一章第一条的规定：“《华沙公约》适用于所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输，如果该国是《华沙公约》的缔约国。”此规定表明《华沙公约》对缔约国的航空运输无管辖权时才能适用各国国内法。

　　在两国存在代码共享协议的情况下，《华沙公约》的适用范围取决于特定的飞行路线以及始发地国和目的地国签订的协议。如果始发地国和目的地国都是公约的签约国，那么《华沙公约》就适用于始发地国、目的地国的国内航线以及始发地与目的地国之间的联运航线。即，如果始发地国和目的地国都是公约的缔约国，那就只能适用《华沙公约》。

　　如果适用《华沙公约》，接下来就要确定旅客可以向谁提出损害赔偿的请求。

　　根据公约第17条的表述，旅客可以向与之订立运输合同的航空承运人提出损害赔偿的请求。如果运输是由多个承运人完成的，那么按照华沙公约第一章第30条的含义，之后的航空承运人也加入了旅客航空运输合同。但在代码共享的情况下，旅客只和一家航空公司订立了合同，并在其航班号下飞越整个航程。

　　与传统联程运输中旅客每次都跟另外一家航空公司订立一个新合同然后登上另外一架航空器不同，代码共享情形下的原始合同依然有效而不会有任何变化。对旅客而言，最初的航空公司就是唯一的缔约方，而不考虑什么特殊的航空器或者航线的一部分是由另外一家航空公司提供运输的等因素。航空公司之间内部的代码共享协议、旅客使用的航空器是否属于与其订立合同的那家航空公司所有，都不会影响旅客与航空公司之间的合同关系，也不影响《华沙公约》的适用。最初那家航空公司依然是旅客的缔约方，运输合同仅在其运输文件和航班号下订立，即使整个航程或者其中的一段航程是由另外一家航空公司提供的。

　　值得注意的是，根据《华沙公约》第一章第一条的规定，代码共享下进行的航空运输并不能构成一系列的合同关系，而是一个单一的业务活动。因为代码共享航班运输实际上是由几个连续的航空承运人**的，但缔约航空承运人在与旅客缔结一个或者一系列合同时都承诺全部履行航空运输，虽然他在航程中可能不提供或者只提供一部分的服务，而将其他部分委托给另外一个航空承运人运输，但这并没有改变合同各方尤其是旅客一方的“此次运输是单一的航空运输业务活动”的认识。尽管存在代码共享伙伴的替代运输，根据《华沙公约》的规定，缔约航空承运人依然要为整个航程负责，而实际承运人根据《华沙公约》第20条和第25条的规定，更像是缔约航空公司的“员工”。因此旅客只能向他的最初缔约当事人提出损害赔偿，而不能向实际履行运输的航空公司提出任何赔偿要求。

　　(二)《瓜达拉哈拉公约》之下的责任

　　《瓜达拉哈拉公约》(即《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》)第1条对缔约承运人和实际承运人作了正式区分，《瓜达拉哈拉公约》将缔约承运人定义为“以业主身份与旅客或托运人，或者与旅客或托运人的代理人订立一项受《华沙公约》约束的运输协议的人。” 《瓜达拉哈拉公约》将实际承运人定义为“缔约承运人之外的经缔约承运人授权履行第二款全部或部分运输义务的人，但对于该部分运输，此人又不是华沙公约规定的联运承运人;无相反证明时推定此种授权存在。” 如果运输一方是《瓜达拉哈拉公约》的缔约国，则凡履行承运义务但未与旅客缔结运输合同的承运人，不论是明示地(直接或者是通过其代理人的另一承运人缔结运输合同)还是默示地，都是修订后的《华沙公约》规定的承运人，缔约航空公司以及实际履行运输的航空公司都要受经《瓜达拉哈拉公约》补充修订后的《华沙公约》管辖。根据《瓜达拉哈拉公约》第2条和第3条的规定，缔约承运人对其缔结运输合同的全部航程负责，即使是实际承运人的作为或不作为也得视为缔约承运人的作为或不作为。缔约承运人的作为或不作为，与实际运输相关的，也可以视为实际承运人的作为或不作为，但实际承运人不承担因此而可能超过航空运输责任限额的责任。《瓜达拉哈拉公约》还规定除非经实际承运人同意，任何有关缔约承运人放弃《华沙公约》赋予的权利的特别协议，或者是任何有关依照《华沙公约》第22条规定所做的在目的地交付时的利益声明，不得适用于实际承运人。即根据《瓜达拉哈拉公约》，缔约承运人和实际承运人在某些情况下要承担连带责任。但对于实际航空运输承运人而言，这中情形只适用于其提供的特定航段。因此，在代码共享情形下，旅客如果分别知晓谁是缔约承运人谁是实际承运人，就可以就整个航程向缔约承运人提出损害赔偿请求，向实际承运人就其在特定航段提供的运输提出索赔，如果分不清二者，可以首先向缔约承运人进行索赔。

　　(三)在《瓜达拉哈拉公约》不适用的情形下代码共享承运人的责任

　　如果航空承运人责任适用《瓜达拉哈拉公约》，那么缔约承运人和实际承运人都可以成为合适的被告。但若不适用《瓜达拉哈拉公约》，那么谁是合适的被告这个问题就要在《华沙公约》和《华沙公约》第17条及其他条款提及的“承运人”一词的含义中寻找答案了。从民法视角来看，一家履行了运输但没有跟旅客或者托运人订立运输合同的航空公司并不能被视为《华沙公约》下的承运人。《华沙公约》的许多条款都表明公约起草者实质上是想规制航空运输合同关系。

　　按照民法的一般原理，履行替代运输的实际承运人可以被视为缔约承运人的受雇人或代理人。代码共享情形下的受雇人或代理人代表缔约承运人履行了部分或全部运输，但这种运输是在缔约承运人的指导下进行的或者至少是经过后者同意的。在代码共享和利用航空器交替运输的任何其他情形下，缔约承运人都要承担航程中的全部责任，并为实际承运人(包括其受雇人和代理人)的行为负责。缔约承运人的责任是绝对的，不能以其尽到了合理选择代码共享合作伙伴的义务而推卸责任。因此旅客或托运人可以为实际承运人造成的损害而向缔约承运人寻求赔偿。这种说法放在运输合同关系中似乎是合乎逻辑的。但若承运人作为一个独立合同人而履行运输是否也适用于华沙公约中的责任规定呢?换言之，能否根据过错推定原则而直接向实际承运人索赔呢?另外，实际承运人能否援引《华沙公约》而获益呢?华沙公约没有直接规定受雇人和代理人的个人责任问题，而是建立了一种“完整独立的法律秩序”，管辖公约名下的运输履行造成的所有损害诉讼。实际承运人在因疏忽而被起诉时，赔偿数额不应超过航空运输责任限额。代码共享运输和缔约承运人自身运输之间最大的不同点就是，代码共享中实际承运人的责任可以被缔约承运人代替或者和缔约承运人共同承担责任，缔约承运人要对其受雇人和代理人的所有作为承担全部责任，但实际承运人则不需要为其当事人的作为负责。即，没有什么可以阻止实际承运人享受责任限额。

　　(四)1999年《蒙特利尔公约》下代码共享承运人的责任

　　由于美国没有加入《瓜达拉哈拉公约》，从而使该公约在代码共享领域发挥实际作用产生了极大阻碍。而1999年《蒙特利尔公约》几乎原文纳入了《瓜达拉哈拉公约》的上述规定，在其第39、40、41条对缔约承运人和实际承运人的概念、分别应当承担的责任以及相互之间的责任作了规定，尤其是2003年7月美国加入了1999年《蒙特利尔公约》，弥补了《瓜达拉哈拉公约》难以发挥实效的不足，为代码共享承运人之间的法律责任承担问题提供了一个相对圆满的解决方案。

　　首先，公约的目的是提供一个统一规则以调整承运人和旅客之间的关系。旅客一旦直接与缔约承运人签订运输合同，航空事故发生时，缔约承运人就有义务对合同规定的全部运输负责。在界定代码共享承运人之间承担的责任之前，应当首先保证旅客的损害能够获得赔偿。其次，让旅客去区分缔约承运人和实际承运人之间的责任承担是不公平的。纸质客票上虽然同时显示了缔约承运人和实际承运人的代码，但代码共享协议下的航班在很多情况下并没有清楚地标示出谁是缔约承运人、谁是实际承运人，而且代码共享情形下代码共享伙伴如何分配责任本就是合作航空公司双方之间的事情，旅客并不是代码共享协议中的合同当事人，旅客一方只存在一个合同关系，那就是他与缔约承运人之间的航空运输合同，因此他可以直接向缔约承运人索赔，这符合合同法中的相对性原则，也更加有利于受害人举证。再次，这种规定仍然赋予了旅客以选择权，虽然根据《蒙特利尔公约》缔约承运人更易成为被旅客索赔的首选目标。但在代码共享的情形下，从旅客角度出发，现实中旅客面对的往往是实际承运人，如果在运输途中旅客是因为实际承运人的原因遭受损害，而且旅客向实际承运人索赔更加有利，虽然旅客与实际承运人之间并不存在合同关系，无法以违约要求其索赔，但是旅客完全可以侵权事由对实际承运人提起诉讼，因此代码共享情形下并不排除旅客向实际承运人要求赔偿的可能性。最后，在实际案例发生时，代码共享承运人之间对于赔偿责任的划分，可以按照双方的代码共享协议约定予以解决。例如，有很多航空公司在相关的契约性商业合作协议中就代码共享承运人与第三方当事人之间的关系做出约定，类似的条款有：经营承运人负担旅客因在经营承运人所经营航班上遭受伤害或死亡而对缔约承运人提出赔偿请求所发生的费用，除非该损失是因为缔约承运人的疏忽引起的，反之也适用于第三方对经营承运人提出的诉讼。

　　代码共享下实际承运人担责的依据有时不是缔约承运人与旅客之间的运输合同，而是代码共享合作双方之间的合同安排。代码共享协议本身就具有合同性质，因此很多方面都可以体现意思自治的原则精神。代码共享协议属于1999年《蒙特利尔公约》中述及的承运人之间提供联营旅客航空运输业务的商务协议，而不是承运人之间的代理协议，因此代码共享伙伴之间不存在1999年《蒙特利尔公约》的雇佣关系或者代理关系，在责任承担上也就不存在隶属关系，因此在代码共享伙伴订立合同时，完全可以以平等的合同民事主体在《蒙特利尔公约》的框架内就代码共享情形下对旅客、货主的赔偿责任进行商定。

　　三、 结语

　　代码共享下，缔约承运人因航空运输合同关系的存在，无论是按照国际公约的规定还是按照一般的民法理论分析，都直接向旅客承担全部的责任，而实际承运人对旅客或货主如何承担责任完全可以在代码共享协议中按照双方的自治意思做出安排。即使按照相关公约对实际承运人的规定向旅客或货主进行了赔偿，缔约承运人和实际承运人也可以根据代码共享协议中约定的内容互相追偿，但这种合作双方之间的内部协议是不能对抗外部的善意第三人——旅客或货主的。
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