共享交通发展与城市规划关系研究

　　摘要:2017年，中国各大城市迎来了共享单车使用量爆发期。这种新型的共享单车出行模式，很大程度上缓解了公共交通出行中“最后一公里”的难题。文章研究分析了共享单车出行模式，以及在城市迅速扩张并占领市场过程中所产生的相关城市问题及其与原本的城市发展规划产生的矛盾。最后，以上海为例将国内的公共交通发展与国际上相似大都市进行了对比，从城市规划的角度，提出了城市规划过程中关于城市公共交通方面的建议。

　　关键词:共享单车;城市规划;公共交通;公共空间

　　0引言

　　公共交通一直是大城市在解决交通问题时大力推崇的出行方式。使用公共交通出行，不仅可以缓解交通压力，更能减少环境污染。

　　近年来，随着交通压力日益增大，公共出行有了更多的方式，本文拟从城市规划和城市建设者的角度，研究公共交通所面临的现状、问题和原因，并基于城市发展的同时又能促进创造良好的城市人居环境目的，提出建议。

　　1共享单车兴起的原因

　　城市不仅是居住场所，它因为人的需求而具有多种功能，在一定范围的地域内，多种不同性质的功能紧密集聚[1]。2017年初，共享单车的公共出行模式在全国各大城市逐渐展开，受到政府和市场的支持，其扩张速度极快，已成为我国各大城市短距离出行的主要方式。根据统计，上海2014年轨道交通出行量较2009年增长近13%，预计2017年，上海公共交通占城市出行人数的比例达到50%，轨道交通占公共交通出行量50%。但尽管公共交通出行需求快速增长，而交通建设却依然跟不上人们生活工作需求的节奏，尤其是轨道交通出入口500m半径范围站点公交配套并不完善，需要在规划中统筹考虑，亟待解决“最后一公里”的问题。而共享单车的出现，满足了居民对通勤、休闲、公交等场景的出行需求，提高了交通效率。

　　2共享单车发展过程中展现的规划问题

　　2.1城市公共空间尺度不合理

　　汽车导向的思维习惯使得在规划阶段就设计了大尺度公共空间。马路、广场断面粗放、综合体尺度巨大，缺少人性化公服设施及辅助性道路系统。设计阶段忽略了对步行的距离控制，一味地追求大体量，导致居民有出行需求时，增加出行成本，尤其是弱势群体的出行难度、上班族出行的时间，从而导致对共享单车的需求增加并产生混乱。

　　2.2支路系统建设不完善

　　规划支路作为城市道路微循环系统，对完善城市道路功能、缓解城市交通拥堵，方便城市居民出行至关重要。目前，城市公交线路布局仍以干线为主，不同干线间衔接不畅，造成城市“主动脉”与“毛细血管”发展不匹配。大部分城市市区虽然规划建设了不少快速路和城市主干道，但是支路系统不完善，导致城市干路上车流和人流量汇集度过大，容易造成拥堵及交通事故。此时，共享单车从一定程度上缓解了支路系统不完善带来了一些问题。

　　2.3城市规划中缺少公共预设空间

　　共享单车作为公共服务系统的一部分，占用公共空间是合理的。而随着共享单车的普及，城市迫切需要大量的公共空间作为共享单车的存放、维修、中转区。然而先前规划中并未考虑此类问题，导致当前共享单车随意停放、占用自行车道、盲道、商铺出入口等现象频发。这反映了公共空间设计存在问题。规划之初仅考虑当时采用的出行方式，没有预留未来公共交通迅速发展扩张带来的空间需求，缺少对未来公共交通的引导性，并启发我们在城市迅速扩张过程中规划应具备的前瞻性，为未来的发展预留空间。

　　2.4城市体育健身设施配置不合理

　　通过观察记录骑行的时间和人群类别来看，19:00～23:00之间骑行人群以居住区中老年群体为主，骑行主要目的是健身。在大部分城市，体育设施配套与人口总数比例失衡，对于中老年人而言，健身场地较少，健身方式单一。居住区健身器材较少且缺少维护保养，随着人口老年化的加剧，相应的健身需求也逐步增加，步行和慢跑的单一方式难以满足健身需求，共享单车的出现无疑增加了健身锻炼的选择方式。但是，这种无秩序的活动空间、多变的运动方式，存在一定的安全隐患，最终应以合理增加体育场馆、按需求比例增设公共健身设施、拓展城市公共户外运动空间为解决方案。

　　2.5缺少对城市大数据的掌控

　　对投放量的控制，2017年8月18日上海已经对共享单车投放提出了限制。并不是市场需求量大，就可以无限量的投放。共享单车有解决出行的优势，且低碳环保，但是过多的共享单车，与城市需求不匹配的投放量也会对城市的安全、发展和管理产生负面影响。上海根据共享单车“摊大饼”式的疯狂扩张情况，出台了共享单车限制令，要求暂停新增投放车辆，并加强对交通枢纽、商务办公区等人流聚集区域违规停放车辆的清理。根据目前不完全统计，全国共享单车总量约为1500万辆，其中北上广深一线城市占比较大。如何定位精准的投放量，核心城区所需要的投放密度等，都需要城市大数据的支持，如日均人口流动量、区域商办聚集度等。

　　3与东京城市交通的对比

　　大型城市东京是人口流量极高的城市，截至2014年底，东京都市圈人口规模达到了上海的1.5倍，而汽车保有量是上海的6倍，具体对比数据如表1所示。

　　上海市与东京都市圈在人口密度上较类似，而轨道交通线路的长度及密度与东京都市圈差别很大[2]。东京发达的交通轨道和支路网络密度使它不会面对“最后一公里”难题，也就无需自行车来接驳。东京中心地区内将近80%区域可以步行10min到达公交站点。40%区域步行5min可达站点，90%换乘路线可在5min内完成。而目前，上海汽车轨道交通客流量平均每天800万人次，工作日是900万人次，节假日突破1000万人次，工作日高峰时段轨道交通列车满载率普遍达100%，部分断面客流饱和度达130%。但是上海的轨道交通出行量与交通网线规模比例不均，而东京的公共交通不但在地下，且地面与地上的轨道交通规模和密度也远远超过了上海，促进了出行方式的转换。同时，日本在20世纪初市郊铁道建设的兴旺时期，就提出了车站应与周边一体化开发的理念。在这一思想指导下，东京圈将轨道交通车站与土地开发融合在一起[3]。此举从长远角度上提高了交通出行效率。基此反观，中国大部分城市的公共交通发展，与东京这样的交通成熟大都市仍有很大差距。

　　4绿色交通理念下的城市规划建议

　　4.1公共交通站布点原则

　　按照“点多面广，大小并举;公交一体，无缝衔接;统散结合，疏密有致”的原则，优先选择方便公众出行，接驳商业居住、文化教育、旅游集散、地铁公交车站、行政办公等区域进行公共自行车布点。

　　4.2集中停车点与小型临时存放点相结合

　　对于新区的非机动车停车设施建设，不应再利用规划主干道的人行道作为停放自行车的场地。对于次要道路，在人行道预留足够宽度的情况下，允许临时停放，次干道以下交通量小的支路、街巷，可开辟路边临时存放点。现状已存在繁华地带的自行车临时停放点，应结合城市改造逐步建设路外停放点。生活区及办公用地集中区，应按规模大小配足自行车停放空间。

　　4.3慢行系统规划品质提升

　　增加专门的非机动车停车设施，并增设行人过街安全岛、地下通道和过街斑马线等，来打造连续完整的慢行系统[4]。改善骑行空间，增加非机动车道，对于现状未设置非机动车道的道路，增设独立的非机动车道，并保障非机动车道独立性。实现非机动车道线形、竖向及铺装的连续、统一。增设绿化花箱、非护栏等隔离措施，保障机动车和非机动车的顺畅。采取与公交站点一体化设计，建设港湾式公交站台。通过营造舒适宜人的慢行设施与环境，形成与居民近距离通勤出行相适应、与公共交通设施无缝衔接、与公共开放空间连续贯通的慢行系统。

　　对慢行交通系统进行完善，以保障用户的骑行安全。

　　4.4建立城市管理大数据库

　　互联网电子围栏技术可作为手段之一。通过电子围栏和城市大数据平台结合管理，合理分配布点规模和密度，将便利性与规范性有机结合。

　　4.5完善轨道交通模式和密度

　　对现有道路资源进行合理分配，在大城市未来的交通规划中还应完善路网密度。东京都市圈的发展已经呈现这样的特点，即轨道交通线路会成为城市发展的轴线:在中心城区，由于站点密度大，形成了沿轴线连续性扩展的城市核心区;在郊区，由于站间距离较大，则形成了高密度点状扩展的新城镇群。

　　5结语

　　在鼓励公众使用低碳绿色的交通方式出行时，应更早地从规划的角度设计相关公共服务设施。如今，共享交通所面临的问题在一线城市中由于政府的参与已逐渐解决，但是在中国三四线城市还未普及到的地区，应尽早做好城市规划方面的相关准备。撼动城市规划的改变，显然是共享交通短期内难以实现的，但是通过共享交通发展过程中所折射的问题，可以对现有和未来要做的规划进行反思，从而总结、修改、完善。

　　随着共享单车的普及，未来还将普及共享电动车、共享汽车，如何在公共交通快速发展之前，在城市规划的角度合理布局交通节点，完善交通系统，是最终要关注的规划重点。

　　参考文献

　　[1]周建高，王凌宇.城市空间结构与城市交通关系探析--基于东京与北京的比较[J].中国名城，2015(3):47-53.

　　[2]王文聪，杨东援，李玮峰，等.东京轨道交通双环线特征分析及其对上海的启示[J].都市快轨交通，2017，30(2):125-129.

　　[3]苗彦英，张子栋.东京都市圈轨道交通发展及特征[J].都市快轨交通，2015，28(2):126-130.

　　[4]寇俊，黄靖宇，顾保南.东京都市圈郊区圈层轨道交通供需特征分析及其对上海的启示[J].城市轨道交通研究，2015，18(9):4-8.