城市道路慢行交通系统设计方法研究

　　“慢行交通”是相对于高速及快速交通行为方式而言的，也可称之为非机动化交通(non-motorizedtransportati-on)，一般是指是出行速度不大于15km/h的交通方式。由非机动车与步行两大系统构成。非机动车具体行为对象为自行车、电动车、人力三轮车、残疾人车等，步行具体行为对象是人。慢行交通系统不是非机动车道、人行道以及信号灯的简单结合，而是慢行行为方式、与其相关的各种物质要素间相互联系、相互作用的组合。慢行交通系统是一个综合体现城市生活品质的交通网络[1]，是集通勤服务、生态保护、休闲游憩、文化体验、城市形象于一体的城市景观廊道[2]。

城市道路慢行交通系统设计方法研究

　　1现状调查及慢行系统问题分析

　　本文针对合肥市蜀山区做抽样调查结果，对居民出行特征及慢行交通发展现状及存在问题进行分析：

　　1.1居民出行特征

　　1.1.1居民出行次数由省统计局2016年发布的人口抽样调查数据显示，蜀山区人口达到123.8万人次，按照人口规模人均出行次数约在3.0次/人•日左右，日出行总数为371.4万人次。

　　1.1.2居民出行方式公交车：蜀山区拥有公交车停靠站51个，公共汽车423单线，额定载客量达到5250人，客运量668.6万人次，合每日约129990人次(3.5%)。出租车：估约9402辆，年载客量达到25712.73万人次，合每日714242人次(19.23%)。私家车：暂估蜀山区家庭拥车率为三户两辆，估占出行交通的22.27%。可见蜀山区居民出行方式中慢行方式(包括电动车、自行车、步行)约占55%。

　　1.2慢行交通发展现状

　　1.2.1人行道与非机动车道宽度不足中心城区现状主次干道中，除快速路外一般都设有人行道，人行道宽度3m及以下、3～5m、5m及以上的分别占34%、6%、60%(此数据为预估数据)。采用机非隔离带的道路仅占5%，大部分非机动车车道宽度为3～6m。总体上，现状非机动车道路硬隔离设施比较缺乏，老城区的主次干路人行道和非机动车道宽度基本能够保障，但是很多支路，受用地条件限制，道路人行道不能保障统一宽度，机动车与非机动车混行，在小街巷，这种现象更加严重。

　　1.2.2现状人行过街设施匮乏蜀山区的行人过街天桥或地道目前很稀少，基本依靠地面人行横道过街，但人行横道大多设在道路交叉口，将过街的行人集中到交叉口，加剧了交叉口的交通矛盾，也增加了行人的步行距离。立体过街设施严重缺乏，尤其是学校、商业集中区、医院附近等。

　　1.2.3非机动车停车设施缺失市中心虽然非机动车停车场数量众多，但车辆乱停乱放现象屡见不鲜。在城市商业比较集中的干道上，缺少专用的非机动车停车场，非机动车泊位规划不合理，大量的非机动车停在人行道板上，挤压人行空间。

　　1.3慢行系统存在的主要问题

　　1.3.1道路系统结构不合理，老城区微循环系统有待梳理①蜀山区的城市总体路网结构不合理。②城市支路的非机动车通行功能未能得到有效利用。

　　1.3.2慢行系统空间不足①道路空间比例与慢行交通所承担的居民出行比例不协调。②区域路权被部分侵占，存在消极利用的现象。③非机动车道路宽度不能满足非机动车通行的安全和顺畅要求。④部分道路的非机动车流量过饱和问题。

　　1.3.3慢行交通缺乏系统性①慢行系统不够连续。②缺少慢行过街设施和独立慢行系统。③无障碍设施的建设流于形式。

　　1.3.4慢行交通缺乏整体性①慢行系统缺乏设计，不能很好地体现城市特色。②慢行系统与外部空间的衔接及换乘设计不完善。

　　2慢行交通系统发展策略

　　2.1人行道路权问题及策略

　　2.1.1人行道基本控制原则市区道路包括城市快速路、主干路、次干路、城市支路和公共步行通道。城市中的快速路不提倡沿路建设连续的人行道系统，两侧功能区步行系统规划应有目的地将人流引导至其他的步行通道，或者引导人流集中，统一设置过街通道，快速路的过街通道应该尽量避开道路交叉口设置。城市人流聚集区道路的行人通行带宽度，原则上应根据行人交通量决定。

　　2.1.2人行道参数设置①人行道的宽度城市快速路和主干路不应小于5m，次干路不应小于3m，支路不应小于2m。道路交叉口等行人聚集的地段，行人通行带宽度也应参考上述指标比路段相应加宽。②行人旁侧空间公交车站设施，天桥、地道、地铁等其他设施的出入口，应避免占用行人通行带空间。不得不占用时，行人通行带须相应拓宽。当空间足够时，人行道可增加更宽的旁侧空间，这样的旁侧空间可分别作为花草、树木、灌木等景观性质内容的设置空间和市政设施、灯柱、标示杆、非机动车停车、垃圾收集站和消防栓等设施空间[3]。

　　2.1.3人行道路权的完整性的保障规划方面：①禁止拓宽机动车道而压缩人行道;②沿路侧设置行道树、公共车站等设施时，不应妨碍行人的正常通行;③在空间不足的人行道上严禁设置其他公共设施。管理方面：①严禁在人行道上机动车的行驶和停放;②严禁小摊小贩占用人行道经营。

　　2.2非机动车道路权问题及策略

　　2.2.1非机动车道基本控制原则非机动车是道路交通的重要组成，其中以自行车和电动车的交通量最为突出，目前中小型城市的非机动车保有量仍在持续增长，必须对非机动车道的设计予以足够的重视。非机动车道的设置可以根据规划和道路设计确定。

　　2.2.2非机动车道参数要求城市道路两侧的非机动车道宽度：快速路辅路、主干路一般为3～4m，次干路为3m，支路为2m。交叉口处的自行车道宽度不应小于正常路段上的自行车道宽度。车道数应按自行车高峰小时交通量确定，每条车道的规划通行能力，路段按照1500辆/h，交叉口按照1000辆/h计算。高峰小时自行车流量超过3000辆的，可适当加宽。

　　2.2.3非机动车道路权完整性的保障规划方面：①禁止为了拓宽机动车道压缩非机动车道;②沿路设置机动车停车位等设施不得妨碍非机动车的正常通行;③严禁在空间不足的非机动车道上设置公共设施[4]。管理方面：①严禁非机动车道上机动车的行驶和及时处理“僵尸车”的停放;②严禁小摊小贩占用非机动车道经营。

　　3交口及过街设施优化

　　3.1交叉口人行横道的设置

　　人行横道应与扩展式路缘石、照明系统、标识系统有效结合，提高可视性;顺延干路的人行道的宽度不宜小于5m，顺延支路的不宜小于3m，以1m为单位相应增减;机动车车道数大于4条或人行横道长度大于15m时，应设置安全岛以为步行者提供休息和步行人流汇集的功能。

　　3.2道路中断过街人行横道

　　当交叉口间距较长，可以设置一定的道路中段过街设施，一般情况下，快速路宜为300～500m，主干路宜250～300m、次干路宜为150～300m，行人集中的路段应根据需要加密;过街横道的最小宽度不宜小于3m，在此基础上根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能力适当增加，增加幅度以1m为单位。

　　3.3立体过街

　　行人立体过街设施的设置，可消除绝大部分的人车冲突，使得行人对机动车行驶不产生延误，有效地缓解城市道路交通压力。立体行人过街设施的投资较大，同时行人出行的距离增加，也使得利用率较低。故对经济上和利用率两方面的权衡，是科学规划立体过街的关键[5]。立体过街提高了城市慢行系统的连续性和便捷性，同时造型优良的人行天桥、地下通道也是城市基础设施一道亮丽的风景。

　　4慢行系统标志标线优化

　　按照相关规范及时恢复市区内标志标线的设置;定期开展排查，发现损毁、灭失、缺少的交通标志和标线，并及时修复和补充。尝试采用新型的标线设置，例如3D人行横道线，如图2所示。

　　5市政慢行系统与滨水绿道的衔接

　　城市的滨水空间是重要的步行活动场所，也是体现城市特色的重要场所，是提升步行系统品质的绝佳场所[6];环城路、沿河路承担市民日常观水、纳凉、娱乐、休闲等需求，须建立与城市建设区步行系统的便捷联系，为市民生活提供方便。对于城区慢行系统与滨水空间步行系统的整合与联系，是今后城市慢行系统建设的发展和方向。

　　6小结

　　城市慢行交通系统是未来城市发展不可或缺的一部分，本文通过对合肥市蜀山区慢行系统的调查研究，针对人行道、非机动车道、交口及过街设施、标志标线、与其他市政基础设施的衔接的现状和存在的问题，提出了合理的设计方法与理念，对道路工程设计、施工等具有一定的指导意义。

　　参考文献

　　[1]李璐,高晓原.城市慢行系统规划设计中的经验与思考[J].低碳世界,2016(19):216-217.

　　[2]张育.“健康城市”导向下城市绿色慢行网络设计方法研究[D].重庆大学,2016.

　　[3]马俊,张薇.行人视野中的街道空间解析[J].四川建材,2012(38)：86-88.

　　[4]段里仁,毛力增.关于城市交通路权问题的分析与探讨[J].综合运输,2014(03):60-65.

　　[5]袁进霞,张卫华,丁恒,等.城市道路路段立体行人过街设施设置条件研究[J].合肥工业大学学报(自然科学版),2010,33(10):1450-1453.

　　[6]谷雷鸣,王睿,米春科,等.基于游憩功能的城市滨河绿道景观设计初探[J].山西建筑,2014,40(30):202-204.

　　《城市道路慢行交通系统设计方法研究》来源：《安徽建筑》，作者：项东