“一带一路”倡议下欧亚大陆陆海运输的空间均衡分析

所属栏目：交通运输论文
发布时间：2022-02-17 10:46:31 更新时间：2022-09-19 10:10:31

　　在“一带一路”背景下，解析欧亚大陆陆海运输成本竞合基础上形成的空间均衡格局，是兼具理论与现实意义的重大经济地理问题。以北京和柏林为欧亚大陆两端终点，基于现有铁路路网，采用可达性分析方法，构建了陆海运输空间均衡分析模型，勾划出了欧亚大陆陆海运输平衡线，理清了“一带一路”背景下欧亚大陆的陆海运输空间竞合格局。研究发现，仅比较运费成本时，海运运输方式具有绝对优势，陆海运输平衡线沿俄罗斯近波罗的海区域—哈萨克斯坦—土库曼斯坦—塔吉克斯坦—中国西北部—蒙古—俄罗斯远东地区，将欧亚大陆划分为占比约1∶2的陆海运输空间竞合格局;考虑时间成本后，陆海运输空间竞合的平衡线向沿海地区明显推移，以德国柏林—黑海北岸—里海南岸—土耳其—青藏高原—中国宝鸡—大兴安岭— 俄罗斯丘米坎为界，陆海运输基本形成了占比约1∶1的空间均衡态势。上述基于陆海运输成本角度的欧亚大陆陆海运输平衡线，与地缘政治学中陆权论和边缘地带论的相关结果在空间上高度吻合。基于此，本文进一步给出了欧亚大陆内陆区(陆运优势区)、海洋区(海运优势区)和陆海复合区的空间分区方案。由此，陆海运输空间均衡关系的综合分析可以成为探讨欧亚大陆地缘政治与经济空间格局的新视角，并为“一带一路”倡议的实施提供扎实的地理学科学基础。

　　1 引言

　　欧亚大陆一体化是全球化进程的核心关键。其中，作为世界三大经济体的欧盟 (主体是德国) 与东亚经济区 (主体是中国) 占据着欧亚大陆的东西两端，分别通过陆运和海运横跨欧亚大陆形成“双核”结构。由于海运运输成本的优势，海上通道对双核之间的贸易运输的意义是不言而喻的。而从未来看，随着铁路技术的明显进步，拓展陆路联系、提升陆上运输能力的可能性大幅度增加，因此，国内学术界越来越关注长期被人忽视的丝绸之路经济带[1-17] 。在此背景下，探讨欧亚大陆“陆”与“海”的相对均衡格局，对谋划欧亚大陆互联互通基础上的一体化具有重要意义，也可为“一带一路”倡议提供基于空间视角的理论支撑。

　　以陆运为基础的“丝绸之路经济带”和海运为基础的“海上丝绸之路”并不是一个全新的概念。早在2000多年前，横跨欧亚大陆的丝绸之路就是东西方贸易交流与合作的重要通道，沙皇俄国于20世纪初期率先修建了第一亚欧大陆桥——西伯利亚铁路，1992 年中国兰新铁路与土西铁路顺利接轨，新亚欧大陆桥正式开通。2011年，渝新欧线 (重庆—杜伊斯堡) 开通，全长1.1×104 km，成为首条运营的中欧班列，拉开了中欧班列建设的序幕。截至2016年6月底，中欧班列累计开行1881列，运行线路达到39条，实现进出口贸易总额约170×108 美元[18] 。但总体而言，丝绸之路经济带的作用与影响远不能与海上丝绸之路比较。根据2013年欧盟报告，中国与欧洲之间通过海运、空运和陆运3种运输方式进出口的集装箱总量占比分别为62%、23%和7%,，其中，仅有0.4%为铁路运输量[19] 。换言之，中欧国际贸易集装箱运输主要是通过海上通道来完成的，即海上通道是欧亚大陆联系的基础和主体，陆上运输通道是否能够与海上通道共同撑起欧亚大陆运输体系，是一带一路是否具备经济可行性的关键。那么，与海运相比陆运成本的差距究竟有多大?这种差距映射到空间上是怎样的格局?迄今为止，尚未有研究从陆海运输空间均衡的角度为我们展示欧亚大陆的空间竞合格局，陆运与海运的比较优势仅处在模糊判断阶段，并没有对其全局有直观准确的把握。

　　2 数据来源与模型

　　2.1 研究范围与数据说明研究范围包括亚洲及欧洲所有国家和地区，分析基于主要铁路网络矢量数据 (来源于 Natural Earth 开源数据网站 http://www.naturalearthdata.com/downloads/，中欧班列现状及规划图以及“一带一路”沿线主要铁路线路图[18] ) 与海运运输数据 (包括59个欧亚主要贸易港口城市之间的海运里程，来源于中国海事服务网(http://www.cnss.com.cn/)，其中，集装箱铁路运输速度参考中欧班列目前的运行情况，选取为700 km/d (29.2 km/h)，运价定为0.6美元(/ FTU · km)(按渝新欧班列现状运输价格)，集装箱海运速度参考目前海运平均速度设定为660 km/d (27.5 km/h)，运价定为0.15美元(/ FTU · km)(按中欧之间海运平均运价计算)。美元兑人民币汇率选取6.9 (2015年年底标准)，年利息率选取 6%(国有银行贷款平均利率，每日即为0.16‰)。

　　2.2 陆海运输空间均衡模型的构建对于欧亚大陆不同的区域，集装箱从陆上铁路运输和从海上运输抵达中国与欧洲的成本不尽相同。为此本文提出并构建了陆海运输空间均衡分析模型，提取陆海运输的平衡线用以分析某一区域的陆海运输的空间竞合格局。模型及其分析步骤如下：

　　(1) 计算研究区域通过陆运抵达终点的运费成本。将研究范围划分为5 km×5 km的栅格，有铁路通过的栅格赋值为铁路运输速度 29.2 km/h，无铁路通过的栅格赋值为 4 km/h [20-22] ，利用ArcGIS成本栅格工具分别计算区域范围内通过陆上铁路抵达柏林与北京的运费(根据运输里程×铁路运价得到)。(2) 计算研究区域通过海运抵达终点的运费成本。由区域内通过陆上铁路运输至最近的沿海港口运费、该港口通过海上运输抵达港口口岸的运费以及由港口口岸陆运至终点的铁路运费3个部分累加。以抵达终点北京来看，首先基于步骤(1)方法计算得到50 个港口的陆运成本栅格，再分别叠加港口抵达天津港的海运成本 (海运里程×海运运价)，以及天津—北京的陆运成本，最后，将所有栅格结果取小得到区域范围内海运至北京的运费成本格局。相对应地，以抵达终点柏林来看，首先基于步骤(1)方法计算得到 48个港口的陆运成本栅格，再分别叠加港口抵达鹿特丹港的海运成本，以及鹿特丹—柏林的陆运成本，最后，将所有栅格结果取小。(3) 计算考虑利息的海运成本。一般来说，相比于通过铁路运输，海运运输集装箱的时间成本较高，本文采用银行的一般基准利率计算集装箱通过铁路网络抵达终点节约的时间产生的利息值，将利息作为时间成本的表征，叠加基础海运运费。具体地，将陆运与海运可达性栅格图层相减得到时间节约成本，通过利息的计算(节约时间×集装箱价值×利率)得到海运总成本。

　　3 欧亚大陆陆海运输平衡线及其空间均衡格局

　　依据上述分析思路与模型，可以对欧亚大陆分别基于海运和陆运的运费进行计算与比较，在此基础上可以得到欧亚大陆陆运与海运运输成本的空间竞合图。

　　3.1 基于直接运输成本的欧亚大陆陆海运输平衡线分布在不考虑时间成本的情况下，仅从运输费用成本来看，“一带一路”背景下欧亚大陆陆海运输的空间竞合格局如图3所示，其中底色为欧亚大陆至北京和柏林的最小运输费用成本。从直接运输成本看，欧亚大陆集装箱运输至北京的平均运费成本为3137.58美元，而全域运输至柏林的平均运费稍高，达到13529.90美元，其整体的陆海运输格局呈现明显的“东西两侧低—中央腹心高”格局：欧洲大陆腹心区域及中国内陆东部和中部地区低 (陆运优势明显) —俄罗斯中部、中亚地区、中东地区及中国西部新疆和西藏地区较高 (海运与陆运运费均较高) —印度洋沿岸、朝鲜半岛及日本等区域较低 (海运优势明显)的特征。

　　3.2 考虑利息成本的欧亚大陆陆海运输均衡格局尽管海运的直接运输成本总体上低于陆运，但大部分区域的海上运输时间成本则远远高于陆上铁路运输。以中国北京为例，按照本文运输速度取值，集装箱先由陆运抵达天津港，再经由海上运输抵达鹿特丹港耗时约为31 d，而经由陆上中欧班列线路抵达柏林的时间仅为15 d左右，二者相比节约近半个月的时间成本，以价值30×104 美元(中国对欧出口集装箱平均价值) 的集装箱为例，每在海上运输上多耗费1 d将损失48美元的利息，当海上运输比中欧班列慢半个月左右时，将损失达720美元的基本利息收益。因此，考虑到时间成本耗费所可能损失的利息，通过计算每个位置点陆海运输时间成本差异，分析一定价值的集装箱在时间差异中所产生的利息，并加入到运费成本中，将很大程度上可以改变欧亚大陆陆海运输的空间竞合格局。

　　4 欧亚大陆地缘经济与地缘政治格局的空间耦合

　　基于上述定量分析与空间解读可以发现，在“一带一路”背景下，欧亚大陆陆海运输空间竞合格局与地缘政治学说的相关结论高度吻合。基于地缘经济分析基础上的陆海空间均衡线竟然与地缘政治理论中的陆权论、边缘地带论在空间上存在高度的关联性，这一现象反映了背后什么样的深刻机理?

　　4.1 欧亚大陆空间格局的地缘政治视角以往地缘政治学者对于地缘政治理论的分析更多基于层面，却忽略了对地缘政治理论背后内在客观规律的充分认知。美国人马汉提出“海权论”，认为由于海洋占地球表面的3/4，因此任何一个国家或联盟，其力量如果足以控制公海，就能统治全世界。由此他强调对全球海路节点的控制，现几乎全由美国掌控[31] 。但后来发现，由于欧亚大陆面积太大，仅控制全球海路节点是远远不够的，于是英国人麦金德提出陆权论[32] ，先后3次对欧亚大陆划定分区：1904年将东欧和北亚部分划为世界枢纽区;1919年将中国西藏和蒙古高原，以及波罗的海和黑海为界包裹的区域划定为心脏区;1943年，沿中国西北边缘处向北穿越前苏联中部勾画出一个类似于心脏形状的区域。虽然结果不断变化，但强调欧亚大陆腹地区的重要性恒定不变。

　　4.2 欧亚大陆地缘经济与地缘政治格局的空间耦合及其形成机理将地缘政治理论中的陆权论和边缘地带论关于欧亚空间格局的划分结果与本文基于陆海运输成本的空间竞合格局进行综合集成，显然有助于作深入分析 (图6)。从图6来看，欧亚大陆陆海运输平衡线与上述几条分界线位置及走向趋势高度一致。具体来看，在欧亚大陆东部区域，陆海运输平衡线与麦金德1904年即绘制的枢纽区界线吻合度较高，而斯皮克曼线位于陆海运输平衡线及其考虑时间成本的利息线之间;在欧亚大陆西部区域，陆海运输平衡线与麦金德1904年绘制的枢纽区示意线及斯皮克曼线走向趋势一致，而其核算利息收益的30×104 美元集装箱价值线与麦金德1919年的示意线有相同的延展走向，均以欧洲中心德国为基本拓展方向，但对黑海区域是否属于边缘或海运优势区的认识略有不同。但这足以表明，陆海运输空间均衡分析可以成为探讨欧亚大陆地缘政治与经济格局的新视角，“一带一路”倡议的科学基础不是单纯的“陆权”与“海权”关系的思辨，而应当是陆海运输空间均衡关系的界定。

　　5 结论与讨论

　　5.1 结论从未来看，“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”将是推进欧亚大陆经济贸易一体化的重大举措，但前提是陆运与海运能取得相对的空间均衡。因此，探讨陆运与海运的空间竞合，解析“陆权”与“海权”的均衡格局，是兼具现实与理论意义的重大经济地理问题。为此，基于2016年欧亚大陆铁路网络发展现状，以成本核算为基础，构建了陆海运输空间平衡线模型，从陆海运输空间均衡的视角探讨了欧亚大陆的陆运与海陆的优势辐射范围，最后，在定量分析的基础之上，结合地缘政治与地缘经济学说刻画了欧亚大陆的综合分区。结果表明：

　　(1) 就运输费用成本而言，海运方式具有明显的优势，但不同地区的陆海运优势则各不相同。欧亚大陆整体上体现出“中心区陆运—边缘区陆海复合—外围区海运”的陆海运优势转换格局，陆海运输平衡线沿俄罗斯近波罗的海区域—哈萨克斯坦—土库曼斯坦—塔吉克斯坦—中国西北部—蒙古国—向俄罗斯远东地区延展，将欧亚大陆划分为中心腹地陆运区和外环海运区占比约1∶2的空间竞合格局。(2) 将时间成本考虑进来，陆海运输的竞争格局基本达到范围占比 1∶1 的均衡态势。陆海运输平衡线向外围迁移，以德国柏林—黑海北岸—里海南岸—土耳其—青藏高原—中国宝鸡—大兴安岭—俄罗斯丘米坎为界，形成了欧亚大陆集装箱陆海运输均衡的 “核心边缘”结构。这一结果表明，铁路运输方式是具备与海运形成空间竞合态势的，从运输成本的角度来看，“一带一路”倡议中的“一带”具有扎实的经济可行性和合理性基础。

　　5.2 讨论特别需要指出的是，正如本文公式(1)所揭示的，欧亚大陆某一地点的陆海运输空间均衡关系受到其自身位置、陆海运价比、陆海运输速度比、集装箱价值及利率五大因素的综合影响，而实际上，影响变量在现实中变化的幅度与不确定性问题比较突出，会对实证研究中的陆海运输格局产生较大的影响，尤以集装箱价值和陆海运价比两个因素为最。首先，集装箱价值直接反映了运输的规模与水平，也能够表明贸易往来的互动强度。集装箱价值的提升会进一步提高陆上运输的比较优势。本文的实证研究，是基于目前中欧班列的集装箱平均价值 30×104 美元来进行计算的，而实际运输的集装箱价值不等。因此，即使在同一地点，运输不同价值的集装箱，其陆海运输的空间竞合态势也大不相同。从这个角度出发，对于不同地区，运送多少价值的集装箱能够达到陆海运输均衡的关系是可探讨的问题之一，也能够为不同地区针对性的出台相关陆海运输优惠政策提供定量测算依据。其次，陆海运价比也是可变动与调整性较大的关键因素。从未来发展来看，陆上铁路运价的可调控空间较大。实际上，目前运营的中欧班列运价就有浮动，在0.4~0.7美元/ (FTU · km) 不等，而在过去铁路运价也曾低到0.1美元(/ FTU · km) [29] 。从中欧班列的相关资料来看，有多地政府及运输服务公司曾表示，随着集装箱运输量的提升，中欧班列的铁路运价可以随着收益近一步下调。因此，陆海运输的空间均衡格局可以进行多情景模拟，在陆海运价比不断变动的情况下，提炼欧亚大陆的陆海运输的竞合格局变化规律，可以进一步深化陆海运输空间均衡分析模型的科学性和实用性。最后，本文以欧盟和中国为双核结构端点，是以柏林和北京作为两个运输终点为前提条件而构建出陆海运输平衡线模型。但事实上，陆海运输平衡线模型公式适用于计算欧亚大陆上以任意一个地点为终点的陆海运输空间均衡格局的分析。显然，当终点的位置不同时，其呈现出的陆海均衡模式将大不相同。因此，展望未来，进行不同终点目标下的欧亚大陆陆海运输空间竞合格局的多情景模拟分析，在此基础上评估代表性国家(如印度等)对于“一带一路”倡议的不同立场和应对之策，将成为陆海运输空间均衡分析的重要拓展方向和领域。

　　除上述讨论与展望以外，本文的定量计算还存在一些不足。集装箱运输往来是一个复杂的交通运输过程，欧亚大陆各国之间的跨境运输是否达成协议直接影响到陆上运输格局。同时，包括跨境运输费用不等、跨境铁路运轨不同、口岸过关滞留时间等较难逐个定量化的因素也会影响实际陆运成本。此外，本文计算过程中也没有考虑公路网络，造成计算结果与实际情况存在偏差。本文所呈现的是基于现有铁路网络与海运网络基础上可能形成的陆海运输基本格局，该结果对政府和市场进一步考虑和促进便捷高效的跨境铁路运输有着积极的影响，但具体的线路对比与成本核算等微观层面问题还有待进行更精准的计算。

　　参考文献(References)

　　[ 1 ] Liu Weidong, Tian Jinchen, Ou Xiaoli, et al. Research of the Belt and Road Initiative. Beijing: The Commercial Press, 2017. [刘卫东, 田锦尘, 欧晓理, 等.“一带一路”倡议研究. 北京: 商务印书馆, 2017.]

　　[ 2 ] Liu Weidong. Inclusive globalization: New philosophy of China's Belt and Road Initiative. Bulletin of Chinese Academy of Sciences, 2017, 32(4): 331-339. [刘卫东.“一带一路”倡议: 引领包容性全球化. 中国科学院院刊, 2017, 32(4): 331-339.]

　　《“一带一路”倡议下欧亚大陆陆海运输的空间均衡分析》来源：《地理学报》，作者：陆梦秋1, 2 ，陈娱1, 2 ，陆玉麒1, 2 ，李恩康1, 2