浅议高密度方格网街道

摘要：针对目前出现于城市新区建设中普遍存在的大马路大街坊现象导致的城市交通拥堵和街道尺度失衡的问题，提出高密度方格网街道具有借鉴价值，首先简要介绍高密度方格网历史演变的历史脉络，总结出高密度方格网街道的连续性，社会性和步行性的价值，并针对学术界对其的批判进行回答，指出在中国的适用性。
关键词：高密度方格网街道交通

首先界定城市街道的概念，本文中不严格区分街道和道路，泛指城市机动交通和步行交通和非机动交通的综合（不包括城市快速交通），街道是人类聚落（城市和乡村）最基本的公共组织因素之一，建设成功的街道是建设成功的成功的城市系统的关键。
简.雅各布对于城市街道有过高度的评价：“但你想想一个城市的时候，你首先想到的是他的街道”，“传统的村庄就是沿着一条主要街道形成的”，街道是城市聚集意义的本质体现——公共性，节都按时城市文化生活的重要载体。
随着人类社会从马车和时代步入机动车时代，城市街道也从整体结构，道路密度，街道形象和功能等方面发生了巨大的变化。从19世纪开始大致经历了3次变化。
19世纪以美国和欧洲传统街道为代表的高密度街道网络，其特点是1，道路宽度较小；2，无明显的道路等级。受地形和土地投机的影响，美国的路网呈较为规则，出现很多十字交叉口，比如费城和新奥尔良（见图一）；欧洲的街道形式较为自由，布局比较灵活，比如柏林和伦敦（见图二）。

图一

图二

1960年代，随着机动小汽车的大量使用，高密度的方格网街道出现了令人头疼的安全以及效率低下问题，“机动车交通的发展已经使得长达一个世纪以来的方格网形成如同方位城墙这类形式一样过时，他的街道只是孩子玩耍的地方，一英里的（约1.6千米）步行路中就要穿过20也危险的交叉口，这导致了美国每年的交通伤亡人数大于任何一年的战争伤亡人数”。针对出项的交通问题，社会出现了新的现象，1，道路分级制，规定了连接街坊的集散的车行道和连接社区的交通干道；2，人车分流制，创造了尽端路和尽端回路；3，出现了曲线形道路以创造出道路的美感。这其中，佩里的邻里理论和雷德鹏模式是其代表作。
1960年以后，伴随着城市空间质量的广泛关注开始重新认识传统街道的魅力。学术界从城市设计，美学，环境，社会学等多角度重新研究高密度街道的社会，交通价值，尤其以兴起于1990年代的新城市主义为代表，Kentland基本否定了雷德鹏模式，其代表作是马里兰Kentland社区，它采用均匀的密集方格网络合小尺度的道路，同时注意了街道的控件开发强度和混合度。
最近，高密度方格网依然是规划界的热点问题之一，那么这种形式的道路组织形式到底有什么优势和价值，他是否适合于现阶段的中国呢？
归纳起来，其价值主要体现在3个方面，1，交通的连续性；2，步行性；3，社会性。
高密度方格网的交通连续性是他最主要的特点，他为交通提供了足够多的可能性和选择性。在城市并非树形中，亚历山大批判了先进广泛存在于城市交通结构中的现象，即城市交通成为登记明确结构简单的树形结构，交通流逐渐通过各级道路汇集到数量甚少的主干道上，造成交通拥堵和局部交通死结，增加了交通能耗和资源浪费。具体到邻里单元中，尽端回路和尽端路的设置基本将城市分割成了相互隔离的区域，导致了城市整体非连续性。在此需要注意的是，“街坊和街道的尺度具体取决于不同的城市地区，土地使用功能，市场需求，经济，社会，地形和社会背景，而是否保证交通的连续性是其重要的衡量标准”。
街道作为城市公共生活的载体，其社会性价值尤为珍贵，在以人为本而非以车为本的价值观指导下，街道的人本尺度，连续界面。丰富的空间感，步行安全使得街道充分体现出城市高质量的生活品质。《街道的美学》中就接到的标志和视觉感受就做了细致充分的研究，从一个侧面体现出街道的社会性和步行价值。需要指出的是，街道的步行性集中体现为人，非机动车和小汽车的混合慢速行驶，由于高密度方格网街道提供了多种路线选择，并且缩小了道路宽度，所以一方面缓解了城市主干道上的交通压力从而缓解城市交通拥堵，另一方面，太高了交通安全，城市交通变为通畅便捷的慢速交通。
然而，对于高密度方格网街道的种种优势和价值，学术界还是谨慎的对其抱有批判态度，主要集中在4个方面。1，高密度方格网街道的密度过高，其道路总面积远远大于实际需要交通面积，造成交通面积浪费。2，交叉口过多，安全性低，同时带来的车速减慢导致交通效率下降；3，大量的穿越交通使得城市居住环境质量下降； 4，方格网使得城市空间单调。从以上的4个批判点不难看出其背后的核心价值观仍然是以车为本而非以人为本。高密度方格网街道的功能不仅是满足交通，还是重要的城市公共生活载体，“先来无事街边转转”一句西安俗话反映出街道的社会价值，从这个角度上讲，街道密度应该越高越好；另外前面提过高密度方格街道上主要为通畅慢速交通，适合自行车，步行，机动车混行，交通安全度高；由于是慢速交通，所以对居住的影响可以很低，反而会提高小区的人气，增加活力，提高监视率，从而使小区安全具有活力；最后一点可以建议改平直道路为曲线型道路。
那么，这种高密度方格网街道是否适应中国呢？中国由于快速城市化，邻里模式的简单易复制性，房地产市场的迅速发展和中国土地出让制度以及社会隔离的产生，导致了大马路大接访的大肆盛行，由此造成了一系列的城市问题：区域隔离加剧了社会隔离，“进一步加剧了城市交通，尤其是步行交通非连续性和干道交通负荷集中的现象”，并由此又带来了城市外部空间质量下降。
针对出现的情况，笔者提出以下建议：1，交通交叉口间距控制在200—300米，它是步行的极限距离，也是现阶段城市支路交叉口间距标准；2，街道宽度应当适当小于3.5米，减少6车道和6车到以上的道路，增加小宽度道路；3，重视街道公共场所的人性化设计，创造丰富的街景和交往空间；4，接到周边用地高强度高混合度土地开发；5，提高交通无声技术，减少对居民生活影响。
相信人本时代的到来会更加重视这种高密度方格网街道连续性，社会性和步行性价值。当然这需要整个规划体系的调整以及相关政策法规的调整，需啊哟规划，景观等多个部门的合作。

参考文献：
【1】郭大忠冯晓城市规划中合理路网密度问题的探讨
重庆交通学院学报社科版 2002.3
【2】任春洋高密度方格网与街道的演变，价值，形式和适用性分析——兼论“大马路大街坊”现象城市规划学刊 2008.2
【3】卢光明过秀成周广吴才锐城市道路交叉口合理角间距研究
城市道路交叉口合理角间距研究.学术研究