城市管理论文城市交通管理方向论文范文

所属栏目：城市管理论文
发布时间：2013-07-09 10:18:21 更新时间：2013-07-09 10:30:18

　　城市管理，城市交通类论文发表期刊推荐北大核心级期刊《现代城市研究》，《现代城市研究》自1986年创刊以来，在各级领导、各位编委、专家教授的大力支持下，影响力逐年攀升，《现代城市研究》已成为国内本专业领域有一定影响力的学术期刊，是以城市为研究对象的综合性中文核心期刊。本刊追求学术性、前沿性和前瞻性，注重理论联系实际，反映学术界和实际部门的新动态，刊载有创见的现代城市研究成果、述评、实例分析、文摘等。内容充实、版式清新，装帧精美，采用国际标准大16开本，每期配有专题性彩页介绍，真实生动地展现各地的城市风采。创刊十余年来得到了长足发展，深受高校、研究机构、设计院所的广大读者好评。
　　摘要：城市交通问题已经成为我国大城市经济社会发展和城市各项功能建设的瓶颈，必须寻求一种新的战略思想来破解城市交通供需矛盾不断升级的难题。城市交通拥堵可以划分为四个阶段，在充分认识拥堵规律的基础上，对传统的拥堵应对策略进行反思，针对济南市的具体情况，提出了基于可持续交通思想的两种应对思路：一是引导合理交通结构的形成；二是实现交通方式的一体化衔接。

　　关键词：拥堵规律,反思,合理交通结构,交通一体化

　　1引言

　　“十一五”时期，中国已进入城镇化快速增长时期，城镇化水平从2005年的42.99%提高到2010年的47.5%，年均增长4.5个百分点。正像2000年诺贝尔经济学奖获得者、世界银行前副行长斯蒂格利茨说的：二十一世纪影响人类进程的两件大事：一是新技术革命，二是中国的城镇化，并认为新世纪对于中国有三大挑战，居首位的是城镇化。

　　在经济和城镇化快速发展的大背景下，以交通拥堵为首要表现的城市交通问题成为中国城市普遍难题，世界级华裔美国建筑师贝聿铭说过：发展城市，最重要的，第一是交通，第二是交通，第三还是交通。

　　交通方便了人和商品的来往，带来了巨大的经济效益。但是，交通也带来很多我们越来越难以接受的副作用，交通拥堵日益频繁，资源消耗加大，环境污染日益加剧，二氧化碳和其他引起温室效应的气体排放，这些都促使全球气候发生变化。在车辆保有量快速增长超过已有基础设施的承受能力时，问题更加恶化，城市交通问题已经成为我国大城市经济社会发展和城市各项功能建设的瓶颈。

　　面对急剧快速的汽车增长引发的城市交通危机，必须要以一种新的思维方式，准确把握交通问题的实质，认识城市交通与城市发展的互动影响规律，以一种新的战略思想破解城市交通供需矛盾不断升级的难题，积极应对机动化迅速增长给我们带来的挑战，全面实施公共交通优先发展战略，实现城市交通的可持续发展。

　　2对交通拥堵的认识

　　《雅典宪章》首先指出，城市的四大功能是居住、工作、游憩与交通。并指出：工作地点在城市中无计划的布置，远离居住区，并因此造成了过分拥挤而集中的交通。办公楼、商业服务、文化娱乐设施等过分集中，也是交通拥挤的重要原因。也就是说，城市交通产生最根本的原因是居民在城市中聚集，工作、生活与娱乐等活动在时空分布不均衡。

　　图2城市的孪生兄弟——交通拥堵

　　交通是实现前三个功能的基本手段，也是城市永葆活力的基本特征。随着社会经济的发展和城市规模的不断膨胀，城市内部各系统的平衡不断被打破。

　　城市化是当今世界的潮流，但是城市化的市场选择趋向于导致城市交通问题的产生。按照利润原则运行的城市经济发展规律中，低盈利部门和非盈利部门（主要是基础设施如道路建设）供给不足是必然规律，城市规模的增长能轻而易举的超过基础设施的容纳能力，人-车-路矛盾的产生是城市自然发展的必然，交通拥堵是城市“孪生兄弟”。一百多年来，不论是马车、有轨电车、自行车公交车还是小汽车，交通拥堵总是存在。交通拥堵是一直以来是城市管理者首先要面对的严肃的政治性问题。

　　尽管城市交通拥堵具有普遍性，但处于不同城镇化和机动化进程的城市、同一城市不同区域出现的交通拥堵特点都不尽相同，大致可分为以下四类：

　　第一阶段：交通秩序混乱、机非混行造成道路通行能力下降。这一现象在中小城市中尤为突出，其主要特征是汽车、自行车、摩托车及行人等多种方式混行，相互干扰，影响城市道路畅通。

　　第二阶段：部分路网节点的局部拥堵。这种状况在中等城市以及大城市较为普遍，具体表现为少数交叉口拥堵严重，成为路网交通运行的瓶颈。

　　第三阶段：通勤时间主要干路严重拥堵。这种现象在人口超过百万以上的大城市最为突出，其主要特点是潮汐性，即拥堵问题主要出现于早、晚高峰时段，通勤需求比较集中的交通走廊，且基本为单方向的交通拥堵。

　　第四阶段：交通拥堵呈常态化和区域蔓延趋势。这种现象主要集中在千万人口以上的超大城市，其主要特点是拥堵呈常态化，并逐步由中心城区蔓延至市区外围，拥堵的时段、范围不断扩大。

　　随着城市规模的不断扩张和拥堵形式的不断演进，所有城市都将进入一种拥堵常态化的终极阶段，济南市目前已开始迈入第四阶段，个别道路或区域拥堵常态化开始出现。

　　如果将城市交通问题看作是一种“病”，那么济南市还处于这个病的初始阶段，从城市管理者到普通居民还在消化这种病带来的冲击。

　　3机动化给城市带来的挑战

　　3.1机动化的发展趋势

　　小汽车是人类文明进步的结晶和象征，小汽车在现有各种交通方式中最能体现人性的发展需要，小汽车的快捷、舒适、独占等优势都远胜过其他交通工具。但是，机动化不等于小汽车化，常规公交、轨道、摩托车等都是机动化的表现形式，但小汽车化是机动化最重要、最具影响力的方面，对城市交通面貌的影响最深刻。

　　20世纪90年代以来，我国的许多特大和大城市正面临着机动车拥堵所带来的严重后果。我国城市拥堵产生的主要根源在于机动车拥有量增长过快。2011年，我国汽车保有量首次过亿，中国进入了汽车社会。济南市2011年9月机动车保有量达到了129.7万辆，其中载客机动车总数达到了104.9万辆。机动车保有量比2004年增长了50%，但小客车保有量增长了335%。小客车膨胀迅速。

　　3.2机动化带来的问题

　　1．交通拥堵日益频繁，出行效率下降。汽车拥有率和使用率的迅猛增加导致城市交通的瘫痪，交通拥堵严重，出行效率下降

　　2．占用大量土地资源。修路－堵塞－修路，大量土地资源被道路占用，机动化促进了城市用地的快速扩大，使城市发展呈现“摊大饼”的状态

　　3．交通事故增多，交通安全受到威胁

　　我国每天约有300人死于交通事故。英国平均每年有3000名儿童因交通事故死亡或者受伤。

　　4．能源问题－对石油依赖进一步增强。统计数据显示：交通所消耗的能源占全部能源消耗的三分之一。能源问题是我国21世纪面临的一个重大挑战，能否有效地利用能源，降低能源消耗，关系到中国经济发展的前途。

　　5．环境污染日趋严重。进入20世纪以来,全世界的汽车保有量急剧增加,汽车排出的有害废气是产生大气污染的主要根源，当前城市的污染结构和十几年前相比已经发生了根本性的变化，过去工业污染和居民的燃媒污染是城市的主要污染源，现在已经变成了交通尾气污染。

　　6．城市交通成为财政最主要的负担。在我国的财政体系中，改善城市交通所需要的投资在城市财政收入的比例日益增加，一些城市甚至需要花费整年的财政收入建设一条轨道线路，可以想象在北京、上海要形成300公里左右的轨道交通网络是一笔多么巨大的财政开支。

　　4应对交通拥堵的反思

　　反思1：

　　我们已经看到：单纯的交通基础设施建设不能有效解决交通拥堵。美国上世纪30-50年代，是基础设施建设高峰，公路网迅速形成，短暂的甜蜜后是长久的苦涩。北京80年代中后期大力修建环路、快速路，90年代中期拥堵凸显，小汽车井喷式增长后，交通状况更加每况愈下。由此总结出了著名的亚当斯定律：交通设施的增长永远赶不上交通需求的增长。交通需求总是趋向于填满所有的交通设施。

　　反思2：

　　更应该注意的是：轨道交通并非是缓解城市交通拥堵的“救命良方”，只是为居民提供快速、准点、可达的服务的一个选择。美国交通拥堵程度最严重的前二十位城市中，有十七个城市具备完善的轨道交通系统。

　　图5美国主要城市交通拥堵增长情况

　　反思3

　　发达国家地区经验表明，城市经济发展和城市居民收入水平的提高与小汽车出行比例、交通拥堵的上升趋势无必然联系。

　　城市交通是一个高度综合而复杂的，必须从政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设与投资各个方面同时入手解决，只偏重于一个方面而忽略了其他方面，则根本不可能真正解决问题。具体来讲，缓解拥堵仅通过某一项措施效果有限。需要在发展公交、发展非机动化交通的基础上，同时限制小汽车的拥有和使用。多管齐下，才能起到最佳效果。

　　5机动化时代适合城市发展的交通模式

　　1995年在北京由建设部、财政部、中国人民银行、世界银行和亚洲开发银行联合主办的“中国城市交通发展战略国际研讨会”发布了《北京宣言：中国城市交通发展战略》，宣言提出：交通运输的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动；政府的职能应该是指导交通的发展。由此引发了关于可持续发展的城市交通的讨论。

　　从城市交通的属性分析可知，作为社会经济发展的基础和前提条件，城市交通发展本身并不是目的，人们生活的改善、城市环境的整体提升才是最终目标。因此，城市交通的可持续发展应以支持和保证城市可持续发展为目标，既能为社会各阶层提供安全、高效、舒适、选择性好、低费用的交通服务，又能最大限度的减少对环境的污染和破坏，真正提高人类的生活质量，形成经济、环境、交通相互作用的良性循环。

　　可持续发展的交通模式是在一些适当的或独特的交通政策指导下并配以一系列交通措施，使城市中各交通方式所占的比例达成最佳和较稳固的平衡，从而全方位多层次高质量地提供方便、舒适、迅速、安全地交通服务条件。

　　可持续发展的城市交通体系的根本观点归根结底分为两部分：一是合理的交通方式结构；二是各方式之间的协调配合，即一体化。

　　6可持续发展的城市交通体系的构建

　　6.1多措并举，引导形成合理的交通结构

　　合理的交通方式结构定义为：满足城市居民出行需求，在（与城市建设规模相协调的）交通资源配置约束下，研究各种交通方式的发展政策和调控措施，采取合理的交通调控措施影响交通方式的转移，交通方式结构所达到较理想的状态。

　　1．出行结构优化促进出行效率的提高。不同的交通方式具有不同的时空资源消耗指数，也具有各自合适的出行距离。在既有的出行距离分布特征下，合理调配各种出行方式所占的比例，在同样适宜的出行距离内，尽可能提高高效率出行方式的比例，将有效地提高交通系统整体出行效率。因此，交通结构的优化能促进出行效率的提高。

　　2．出行效率的提高促进城市交通的畅通。优化出行结构将有效地促进出行效率的提高，在交通系统整体出行总量既定的情况下，出行效率的提高意味着整体交通资源占用将会减少，因此在既有的交通供给下，城市交通将得到有效畅通。

　　3．城市交通的畅通促进出行效率的提高。随着城市交通的畅通，各种交通方式的出行速度将得到提高，而出行速度的提高将降低各种交通方式的时空资源消耗指数，从而有效提高出行效率。

　　建立合理的城市交通结构，宏观层面的管理方式政策可以概括为：大力发展公交车，适度发展小汽车，合理引导自行车，适当控制出租车，限制发展摩托车。可持续发展的城市交通，倡导的是政策和资源向公共交通倾斜，创造优越的公共交通发展环境，制衡小汽车交通的持续增长。

　　图8济南市居民出行结构变化

　　2004年到2011年，济南市慢行交通分担率下降21个百分点，公共交通和小汽车交通分别增长9个和12个百分点，即是说，有120万出行量由慢行交通方式改乘公共交通（50万）和小汽车（70万），粗略估算，公交发车增加约1万次，小汽车增加50万次，小汽车出行量的增长是导致济南市交通拥堵的主要原因。

　　2004年至2011年，济南市公交出行率年均增长率6.2%，实现2015年创建公交都市的目标需10.4%的年均增长率；实现2020年目标需保持不低于5.2%的年均增长率。过去的七年中，济南市构建了由6条线路组成的快速公交网络，有效的促进了公交分担率的增长，未来几年中，如何保持这种增长趋势对济南市是一个极大的挑战

　　2004年至2011年，小汽车出行方式的增长明显高于公交方式的增长；实现2020年综合交通规划的方式结构目标，保证公交相对于小汽车的吸引力，让更多的人愿意选择公交方式出行而不是小汽车，需要我们认真思考。

　　2004年至2011年自行车（含电动车）出行方式快速下降，慢行交通作为低碳环保的一个标志，加上济南市有创建慢行交通示范城市的努力，慢行交通应当作为我们提倡的一种交通方式，保持一定的比例。逐渐放慢自行车出行方式下降速度，并最终稳定在一个合理的水平上，也应当成为我们研究的一个课题。

　　以上可以看出，济南市合理交通结构的形成需要：控制慢行出行方式的快速下降，引导减少的慢行交通出行量向公共交通的转移，研究新一轮的公交刺激计划，适度控制小汽车出行，保证公共交通出行方式对于小汽车的吸引力。

　　（1）合理引导慢行交通。从规划的源头减少机动车出行，实行土地的混合利用；优化慢行出行环境；城市核心区建立步行街区、政策引导自行车出行、结合城市公交站点，形成若干以站点为核心的“慢行核”，重点解决“最后一公里”问题。

　　（2）大力发展公共交通。更倾斜的财政政策——增大补贴力度；更优越的道路资源配置——增设公交专用道；更具吸引力的乘坐环境——新能源车、空调车的配置；更大运力的系统——近期BRT全面升级完善或引入现代有轨电车系统。

　　（3）引导小汽车的合理使用。采取“建、管、限”等综合措施来发展小汽车交通，精明建设，需求管理，限制使用。有条件的单位鼓励开通通勤班车。

　　6.2有序衔接，实现城市交通的一体化

　　大部分出行方式不能像小汽车那样实现门到门的交通，往往需要采用多种交通方式才能到达目的地，不同交通方式联系起来就形成了出行的“交通链”。几种不同的交通方式互相联系形成一个具有吸引力的交通枢纽（=换乘枢纽）。

　　将所有交通模式作为一个整体来统一规划、设计、实施和运作的城市交通网，每种交通模式（地面公共交通、地铁、私家车和非机动化交通）根据各自的物理和运作特性，在交通网中发挥着相应的作用；当各种交通模式被有机地整合在一起，呈现出的就是综合一体化的城市交通体系。在以公共交通为主导的城市交通体系中，我们首先需要掌握的是公共交通方式各子系统的特征并使它们环环相扣。

　　长期以来，济南市城市交通体系从规划、建设、管理存在协调不足问题。

　　1．缺乏统一管理：规划局、交通局、公用局各管一摊，缺乏足够的协调。

　　2．缺乏统一规划：济南火车站建设仅考虑单一的使用性，目前无法形成一体化的交通枢纽，公交车、出租车进出困难，从乘客角度、管理角度都已构成一个难以破解的难题。

　　3．缺乏统一建设：问题建设——大型的客流换乘点无法形成有效枢纽；重复建设；马路拉链。

　　要破解这些问题，济南市必须尽快构建城市交通的一体化体系，可以从三个层面着手。

　　其一，从交通设施和规划、建设、管理、政策制定体制上实现一体化，成立交通委员会。国内一些大中城市为统一协调管理城市交通，相继成立的城市交通委员会，济南市城市交通问题日趋严重，迫切需要从城市管理体制和结构上有所突破，成立济南市城市交通委员会。

　　其二，尽快确定轨道线网规划，在此基础上进行枢纽和停车场用地的控制和预留。以公共交通与慢行交通一体化为突破，试点建设公交站点附近的自行车停车场建设，率先实现公交与自行车的一体化衔接。结合轨道交通线网规划，对大型换乘点做到枢纽用地控制；城市外围，预留小汽车停车场用地。

　　其三，切实落实建设项目的交通影响评价制度，实现地上、地下、停车场、管线、商业设施与交通的一体化。

　　7结语

　　城市交通拥堵具有必然性、长期性、阶段性，客观认识这些规律是解决拥堵问题的基础。在机动化快速发展的时期，拥堵是常态，效率和环保更重要。反思过去解决拥堵的策略和措施，济南市应当采用可持续的城市交通发展模式，引导城市合理出行结构的形成，实现交通方式的一体化。

　　参考文献：

　　［1］郭继孚，刘莹，余柳，对中国大城市交通拥堵问题的认识［J］城市交通第9卷第2期2011年3月，8-14。