城市管理论文地铁车站管理方向论文范文

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　　摘要：地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。本文以宁波地铁2号线甬江北站为例，对地铁换乘方案进行了详细的研究，使车站既满足了地铁功能的需要，将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。

　　关键词：地铁车站,换乘方式

　　目前地铁建设已经进入快速发展阶段，任何一个城市的地铁规划已经不是单一的一条线，均已成地铁网络。地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式的换乘,往往会在大城市形成大型的综合交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流,并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。

　　本次研究重点内容包括以下几方面：

　　（一）交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状

　　1）设计原则

　　对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。

　　2）设计现状

　　大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘。但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。

　　（二）枢纽中心（换乘站）的功能定位及换乘方式

　　准确定位换乘站在城市轨道线网中或是整个城市中的功能，以及各条线的修建时序及敷设方式，对枢纽中心（换乘站）规模及换乘方式起至关重要的作用。其换乘功能主要有以下方式：

　　1）地铁换乘

　　包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。

　　地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。

　　地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式,从而实现便捷换乘。

　　地铁与长途客运、道路公交的换乘,应结合地铁站、公交站点、公交起讫站及长途客运站的布局,建立几种交通方式之间的立体化衔接模式,创建优化多样式联运体系。

　　2）地铁与地下停车场、地下商业的换乘

　　地铁车站与地下停车场、商业街的综合开发地铁站与地下停车场(库)、地下商业街结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。三者资源共享,并带动地面商业的蓬勃发展,可在城市中发挥其综合效益。常见的实例是负一层设地下商业街兼停车场,负二层作停车场兼配套,利用公共道路下的步行通道(或地下街)连接附近的地铁车站。

　　3）地下通道及出入口

　　在一些交通量大的道路可结合地铁站设置地下人行通道或过街地道以疏解人流。一方面可考虑地铁站通道设计及人行过街的要求,给人流带来便利,另一方面也可通过道路两侧与地铁之间的联系,提升区域商业的氛围。

　　（三）换乘接口规模控制及实施步骤

　　换乘节点存在同步、分期、预留几种方式。在研究换乘节点规模及实施步骤时，首先应分析换乘站的实施期限及换乘线线网是否稳定等因素。在以上因素明确的情况下，再行分析换乘功能定位、换乘方式。只有充分考虑到以上问题，才能选择准确的换乘节点规模及实施期限。

　　（四）影响换乘量的因素及其分析

　　城市交通枢纽（含普通换乘站）是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。

　　1）影响换乘量的因素

　　交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。

　　2）交通换乘量分析的基本思路

　　（1）换乘分析原理

　　交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为o-d表。从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。

　　（2）交通小区的确定

　　将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。

　　（五）换乘研究

　　甬江北站招标站位结合了宁波市对该地区的远期规划设计，设于规划道路佽飞路与中兴路交叉口，与规划3号线进行换乘，2号线甬江北站沿佽飞路东西向布置，为地下站；规划3号线车站沿中兴路南北向布置，为地下站。本次专题研究主要讨论不同换乘形式下车站的客流组织和疏散。

　　地下车站之间的付费区换乘，主要方式有“十字岛岛换乘”、“T型岛岛换乘”、“十字岛侧换乘”、“T型岛侧换乘”、“通道换乘”、“同台换乘”等，针对此次招标设计本站情况，车站的换乘将从以下4种换乘方式进行讨论

　　1）十字岛岛换乘

　　十字岛岛换乘——2号线站台层

　　十字岛岛换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的一部楼梯和一部电梯付费区换乘。

　　2）十字岛侧换乘

　　十字岛侧换乘——2号线站台层

　　十字岛侧换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的2组楼扶梯和一部电梯付费区换乘。

　　2）T型岛岛换乘

　　T型岛岛换乘——2号线站台层

　　T型岛岛换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的1组楼梯付费区换乘。