城市管理论文地铁建设方向论文范文二

　　城市地铁建设论文发表期刊推荐省级期刊《科技资讯》，《科技资讯》杂志是经国家新闻出版署批准，北京市科学技术研究院主管、北京国际科技服务中心主办的科省级刊物。发表具有学士学位以上的高学历人群各类原创性的学术理论、工作实践、成果综述性文章，充分体现“百家争鸣、百花齐放”的方针，本杂志社向各级政府机关、相关单位、学校等征集学术论文。
　　摘要：为了解决重庆地铁一号线歇台子车站内部结构施工工期紧张的难题，施工期间，对轨行区范围采用施工难度较大的搭设门架与铺轨交叉作业方式进行平行施工，可大大提高内部结构施工效率，降低了工作量，同时保证工程结构的各方面质量。着重对搭设门架与铺轨交叉作业期间的施工技术、受力计算等方面进行深入研究。通过工程施工的实际应用，搭设门架与铺轨交叉平行作业，成功的解决了内部结构安全施工及工期紧张的技术难题，为该工程的关键技术所在，为今后类似条件下的施工提供了参考依据。

　　关键词：内部结构,铺轨,交叉作业,门架施工技术

　　0引言

　　目前，在中国越来越多的大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。城市地铁因安全、高效、快捷等特点，在人口密集的大都市轨道交通已成为解决日益严重的交通问题的首选方案。城市地铁建设受特殊环境及工期的限制，需采用特殊方案进行施工并满足施工进度、工程质量的要求。文献[1]介绍了以大量工程建设中的数据、经验和教训为依托，全面客观地对我国隧道及地下工程修建技术进行梳理、总结和提升，并加以系统阐述；文献[2]介绍了针梁式台架在南水北调工程施工期间的应用技术；文献[3]介绍了自行式边墙模板台架在地铁结构施工中的应用技术。而本文论述则针对在施工车站内部结构与铺轨交叉平行作业期间通过搭设施工难度较大的门架施工方式进行内部结构施工，工程施工具有较大的风险。施工全过程先后进行了优化方案、结构受力分析等以指导施工，确保了工程的顺利完成，并有效地规避了工程风险。

　　1工程概况

　　重庆市轨道交通一号线为重庆市轨道交通线网中的一条骨干线路，歇台子车站位于渝州路与科园六路的交叉口，渝州路的路面下。歇台子车站设计起止里程为K9+930.215～K10+115.315，总长185.1m，车站中心里程为：K9+998.765。主体隧道置A、B型两个断面，最大跨度约21m，主体隧道拱顶埋深7.6～9.6m，为浅埋隧道，其中覆土层4～5m左右，基岩层3～5m左右，属Ⅴ级围岩。

　　车站内部结构包括中柱、梁、站台板、站厅板、垂直电梯井、楼梯、自动扶梯等，站台板、垂直电梯井、楼梯构成独立的钢筋混凝土结构体系。站厅板设计厚度40cm,下方为现浇梁、柱结构，采用C30商品混凝土浇筑。

　　2施工情况说明

　　为响应重庆市“绿色交通，轨道先行”的政治任务，以及满足全线2010年6月30日完成铺轨任务，歇台子车站内部结构施工按照常规方法施工，进度是滞后的，无法满足节点任务。进度滞后的主要原因是由于歇台子车站较初设时线位整体抬高约6m，实际施工图较之投标进行重大工艺和工法调整，调整后的工法单工序繁杂，单工序时间大幅延长，施工干扰大，难度增加。为满足全线6月30日完成铺轨任务，为加快歇台子车站内部结构的施工进度，保证车站内部结构施工顺利进行，全线唯一一处采用施工难度较大的搭设门架与铺轨同步交叉作业的施工技术。

　　3施工技术

　　3.1原施工方法

　　车站站厅板及站台板底模采用18mm厚竹胶板，“满堂支撑脚手架+方木”联合支撑，分段浇筑长度为40m。

　　模板及支撑体系安装：

　　满堂支撑脚手架采用壁厚4.5mm厚的Φ48无缝钢管搭设。主体脚手架横向间距×纵向间距×步高=600×500×1000mm。纵横向剪刀撑以45°的角度搭设，横向剪刀间距为2.5m，纵向剪刀撑间距为2.5m。脚手架顶部采用顶托来调整顶板底面标高。

　　脚手架顶端设置U形支撑头，并在支撑头上纵横向放置10cm×10cm的方木，方木上方铺设18mm厚竹胶板做为中板及底板底模，模板标高采用顶托调整。

　　钢筋采用现场加工，车站洞内安装。砼浇筑采用泵泵送商品砼，插入式振捣棒振捣。砼脱模后及时养护，养护时间不少于14天。

　　3.2调整后施工总体措施

　　车站中板结构采用“满堂红脚手架与门架结构支撑体系相结合”的总体施工思路。施工总体分为“铺轨前”和“铺轨后”两个阶段进行。

　　铺轨前阶段：依据目前车站总体施工进度，在铺轨作业到达歇台子车站前，K10+040～K10+080段车站站厅板采用满堂红脚手架+方木支撑体系进行支撑，底模采用满铺5cm木板+18mm竹胶板的方式进行施工。

　　铺轨后阶段：在歇台子车站铺轨作业完成后，为保证铺轨作业顺利进行，剩余部分站厅板的施工，在轨行区范围外搭设型钢门架通道，门架结合钢管脚手架支撑体系进行站厅板施工。

　　3.2.1“铺轨前”施工技术

　　由于车站拱部二衬施工顺序是采用2台模板台车由中间向两端进行，在K10+040～K10+080段拱部二衬及中幅仰拱完成后，该段采用满堂红脚手架进行站厅板施工，脚手架采用直径d=48mm，壁厚δ=4.5mm的钢管，有严重锈蚀、弯曲、压扁或有裂缝的钢管严禁使用，选用的扣件要有出厂合格证，禁止使用有脆裂、变形、滑丝的扣件，扣件表面应进行防锈处理，扣件活动部位应能灵活旋转，当扣件夹紧钢管时，开口处的最小距离不小于5mm。

　　主体脚手架横向间距×纵向间距×步高=600×500×1000mm。纵横向剪刀撑以45°的角度搭设，横向剪刀间距为2.5m，纵向剪刀撑间距为2.5m。脚手架顶端采用顶托来调整站厅板标高。

　　脚手架顶端设置U形支撑头，并在支撑头上纵横向放置10cm×10cm的方木，方木纵向间距500mm，横向间距300mm。模板采用满铺5cm木板+18mm厚竹胶板。

　　3.2.2“铺轨后”施工技术

　　该方案在站台板区域采用搭设脚手架，脚手架搭设方式同上。在K9+930.215～K10+040段及K10+080～K10+115.315段两侧轨行区范围全部搭设门架。门架搭设材料采用型钢，门架设纵向底梁、立柱、纵向顶梁、横梁及连接杆件。

　　纵向底梁：门架两侧设通长底梁，底梁由2根I20b工字钢并焊组成，本方案共设4根底梁；

　　立柱：采用2根I20b工字钢并焊，纵向间距1.0m，高度3.8m。为便于调整站厅板标高及模板拆除，在门架两侧每个立柱顶端加设25T螺旋式千斤顶，千斤顶上加焊20mm厚钢托板；

　　纵向顶梁：在千斤顶顶托上，纵向架设2I2Ob工字钢纵向顶梁，与千斤顶上的托板采用螺栓连接，本方案共设4根顶梁；

　　横梁：横梁采用I25b工字钢，横向搭设在纵向顶梁之上，横梁间距0.5m，横梁单根长度4.73m，为了增加门架结构的稳定性，横梁靠近边墙端与紧靠边墙砼；

　　连接杆件：为了保证门架结构稳定，靠近边墙侧立柱与边墙砼间加I20b工字钢横撑，横撑与立柱螺栓连接成一个整体，横撑竖向间距1.0米，横撑与边墙砼采用4根60cm长Φ25铆筋连接。靠近站台板侧立柱与脚手架利用焊接钢筋方式连接，每侧立柱间纵向采用2根3.87m长I18工字钢组成的交叉连接杆件。

　　门架搭设净高4.5m，净宽3.4m，满足轨道运输车净高3.6m、净宽2.8m要求。该方案模板采用10cm×10cm方木，方木纵向间距500mm，横向间距300mm。，模板采用满铺5cm木板+18mm厚竹胶板。

　　为保证门架结构的强度和刚度满足要求，所有型钢杆件不允许有焊接接头。为保证车站内部结构施工安全及铺轨行车安全，门架搭设完成后，门架内两侧及顶部全部采用1.8mm厚竹胶板封闭通道。门架搭设过程及与铺轨交叉平行作业分如图2、图3所示。

　　4门架结构受力检算

　　4.1荷载计算和荷载组合

　　⑴荷载Q计算：

　　Q=（Q砼+Q钢筋）×K

　　式中：Q砼重量=（3.8×0.4×1.0）×2.45=3.72t，砼按2.45t/m3计算。

　　Q钢筋=1.5t

　　K为矫正系数，取1.15

　　得Q=（3.72+1.5）×1.15=6.01t

　　⑵荷载组合：

　　结构自重+可变荷载

　　荷载分项系数：结构自重为1.2，可变荷载为1.4。

　　⑶结构受力分析

　　受力取最不利状态：而且同时布置在结构检算部位，考虑一定的安全系数，Q1=Q×1.2×1.4=10.1t。

　　4.2强度及稳定性验算

　　经检算，该立柱的受力满足施工的安全要求。

　　由于受力分析所取的为最不利的受力结构，所以该门架的其他立柱均满足施工的安全要求。

　　5结论

　　歇台子车站内部结构站厅层施工采用搭设门架方式施工，操作简单，搭拆方便，施工速度较快。解决了施工内部结构期间与铺轨交叉作业的难题，保障了全线满足2010年6月30日完成铺轨的关门任务。能有效解决施工风险、任务重的施工压力，全过程采用信息化施工，形成快速、连续的施工条件，确保了施工的安全，保证了施工的顺利进行。工程经过精心组织，轨行区搭设门架结构施工全过程用时一个月，使车站内部结构与铺轨交叉作业顺利完成，取得了较好的经济效益及社会效益。

　　参考文献

　　[1]王梦恕.中国隧道及地下工程修建技术[M].北京：人民交通出版社，2010.

　　[2]林鹏远.针梁式全圆模板台车在南水北调暗涵工程中的应用[J].隧道建设，2011，31（2）：54-56.

　　[3]黄昌建.自行式边墙模板台车的研制及在地铁结构工程中的应用[J].隧道建设，2012，32（3）：427-432.