交通运输论文铁路建设方向论文范文

　　铁路站场设计是铁路工程设计的重要环节,它不仅关系到如何设计出一个车站,更重要的是车站及枢纽是形成运输综合能力的关键环节,是满足铁路运输服务质量最基本的基础设施,是建设与运营、土建与机电设备连结的纽带。因此,每次设计过程中,地方部门特别关心车站的位置,货场、旅客站房的规模。铁路运营部门也特别关心枢纽格局、站场规模、作业条件。正是由于站场与运输之间的这种密切关系,在运输方式发生变化时,对站场设计也提出了更多的要求。

　　1.铁路站场设计的侧重面和习惯做法

　　1.1即有枢纽布局

　　在路网及地区枢纽形成初期,由于列车数量不多,大多数是一个区段站型的枢纽布局。其主要特征是正线中穿,客货到发场横列。以后随着列车数量的增加,区段站型的客货横列布置导致了客货列车的大量交叉,严重影响了车站作业能力,因此各枢纽逐步建设客货纵列式、客货并列式,尤以客货纵列式为多,使客运站与编组站分开,摆在一条客货正线共用的轴线上。

　　1.2既有区段站

　　除个别区段站为客货车场分设外,绝大部分区段站布置成客货到发场并列的图型,且以货车到发线为多,客车到发线一般情况下设三条,兼顾货车到发,设一个基本站台加一个中间站台,少部分有二个或三个中间站台,从站房侧依次为客车到发线,货车到发线、调车线。所有到发线客货共用。即便是客货车场分设的区段站,其正线大多数是客货共线。

　　1.3一般中间站

　　由于中间站作业简单,站线数量不多。基本上以横列式为主,而且单线中间站台,布置成二台夹二线,站台高出轨面0.3～0.5m；双线一般设一个基本站台,一个中间站台,布置成二台夹三线。客流较大的中间站台与基本站台间设了跨线设备,大部分车站行包是通过站台两端平过道作业。

　　2.铁路运输方式发展的新要求

　　随着国民经济的发展、人民生活水平的提高,铁路除满足基本的工农业原材料运输和基本的大众旅客运输外,运输能力和运输方式都发生了较大的变化。从旅客列车的提速、五定班列快运货物列车的开行,到集装箱专业化运输、行包专运、煤炭重载等一系列分层次分种类的运输方式体现了社会对运输需求的新变化。在客运方面,现在普通客车行车速度都在80～120kmPh,快速旅客列车达到140～160kmPh。旅客列车开行的变化,不仅仅体现在行车速度上,在行车密度上也大幅度提高,一些繁忙干线上出现一天中某些时段只开行客车,货车被积压在相邻的技术作业站。因此,运输部门逐步提出枢纽客货分线的强烈要求。在货运方面,更加强调降低运输成本。随着路网电气化的大力发展,机车交路进一步延长,路网中原来承担**机车换挂作业的部分区段站,失去了主要作业功能,只承担本站的摘挂列车作业。除此之外,压缩车辆周转时间,不仅可以提高货物送达速度,而且提高车辆运用效率,这就要求减少货物列车途中技术作业次数,尽量集中在主要编组站作业,提高路网主要编组站的通过能力和作业条件；同时大力发展集装箱、轻质快运货物、行包专列、煤炭重载列车等多种类多层次的运输方式。这些运输方式不仅仅只是列车自身的变化,而是一个从组织货源的装车地、组成车列、运营路径的选择,到目的地的货物疏散,一系列的系统的运输方式的变化。

　　3.对未来站场设计观念的分析

　　每次谈到更新设计理念,谈的起点都很高,但是落到站场设计的实处,应该体现在几个方面,否则就成为空谈。站场设计理念的更新来自于铁路运输方式的变化。这种变化对一般中间站和路网枢纽都产生深刻的影响。

　　3.1枢纽布局

　　对于枢纽,首先确定在路网上的作用。当枢纽位于干线网和客运网的结点上时,这个枢纽从主要径路上应实现客货分线,这意味着不仅客货车站分工明确,枢纽内相关的正线及疏解线也分工明确。其次从枢纽内车站分布上,已不仅是以客运站、编组站为中心,枢纽内将按照运输方式的划分,形成客运站、编组站、集装箱中心站或作业站、行包中心站、普通货运站等多种车站的有机体。并且部分车站如客运站不只设置一个。第三,由于引入方向的增多,许多顺列式枢纽、客货并列式枢纽将逐步形成环线,甚至多环枢纽。第四,随着我国路网复线率的提高,枢纽内疏解将更加复杂,进路更加明确。

　　3.2客运站

　　对于客运站,首先从**列车数量上,将出现跨越式的突破。对于大型客站,从以前**几十对客车,将大幅度提高到上百对甚至几百对列车。其次,由于用

　　地资源的有限,**列车对数的增多,并不是以无限制地扩大车站规模为代价,而是大幅度地提高列车开行密度和平行作业数量,提高到发线的运用效率。这就

　　要求尽量使衔接的线路能同时引入,列车同时到发；作业时间最短,相关的机车车辆进路更加便捷。对于采用动车组的线路,车辆交路与车站能力的衔接更加协调。第三,客运站的作业从单纯地**旅客乘降到以人为本的观念转变。以人为本不仅体现在组织旅客上车和下车,还应体现在为旅客提供便利舒适的服务条件的全过程,如让站台与车底相平,减少旅客乘降车的障碍,同时提高旅客进出站及与其他交通方式换乘的便捷条件,减少站台上的支柱,提高旅客通视条件,增加残疾人通道,体现无障碍理念等等。

　　3.3编组站

　　对于编组站,更加注重在路网上的作用。在优化机车交路、货运通道的前提下,对编组站进行定性；从路网的发展需求上,对编组站进行定量；从发挥编组站的作用上,确定建设适应期。这三定的结果,一是对确定为路网上发挥重要作用的编组站,要求其功能更加强大、作业更加灵活,而对路网上发挥作用不大的编组站,功能将会调整或改变；二是对确定为路网上发挥重要作用的编组站,要求其能力更大,**车数将成倍增长；三是对确定为路网上发挥重要作用的编组站,建设适应的时间将延长。以前的设计,编组站建成后5年为近期、10年为远期,适应期太短,导致反复改造。以后对于这些编组站的改扩建,考虑到对路网车流组织至关重要的作用,一旦建成后将适应20年以上较长的时期。

　　3.4区段站

　　虽然这类车站规模不大,但数量较多。这类车站性质没有改变,基本维持客货共线或以货运为主的铁路作业功能,在客运专线上没有此类车站。过去设计的区段站大多数中间站台较窄,且邻靠正线。不仅靠正线的站台面不能接发旅客列车,而且当既有线提速客车速度大于160km/h时,影响中间站台上旅客的乘车安全。此外,并非所有客车均要在区段站上停车,这就要求车站应有较好的线路平纵断面条件,让客车不减速通过。有些区段站往往位于人口较多的大城市,不仅**货车较多,而且将来**客车量也较大,这就要求旅客站台较多。既有的区段站站型当按照这种要求布置时不仅客货干扰很大,而且正线上的道岔很多,咽喉区很长,因此这种图型不适应这类区段站发展的需要,必须加以改进,做成客货分场横列或纵列。

　　3.5一般中间站

　　一般中间站的图形虽然比较简单,但是随着客车速度的提高,其图型变化也较大。首先是车站分布突破了固有的观念,站间距离进行了适当加大,尤其是双

　　线地段最大站间距离达到了30km；其次,优化了车站作业结构,对于客货运量较小的车站,改为会让站或越行站；而对于客货运量较大的车站,延长站台,增加站台高度,增加牵出线,取消占用正线调车,从而改善了客货运作业条件。第三,改变了过去的布置图型,对于客车速度较高的线路,中间站台不靠正线,双线车站一般设成二台夹四线,增设跨线设备,取消平过道,为线路提供安全的运输通道。第四,由于部分中间站位于地市级城市,或名胜旅游城市,乘降的客流量较大,旅客站台设成高站台。

　　此外,对于道岔的运用也在不断的更新,过去18号道岔在设计中很少采用,运营部门也很难接受。铁路提速后,随着对列车运行条件要求的提高和道岔技术的进步,采用的道岔不仅有固定型辙岔、可动心轨辙岔等不同种类型,还有12、18、30、38、43等不同侧向通过速度的道岔。

　　4.结束语

　　以上这些枢纽、客运站、编组站、区段站及中间站设计的变化,在新线建设及既有线改造中正在逐步地调整。这些潜移默化的变化,通过每一条线的建设正在形成一套适应铁路运输方式发展的新的站场设计观念。这些观念改变了过去照搬照套的习惯做法,同时也提高了站场设计的深度与广度。

　　参考文献：

　　[1]铁道第四勘测设计院.铁路工程设计技术手册站场及枢纽[M].中国铁道出版社.2008

　　[2]杨涛.铁路站场设计[M].香港博善出版社.2010