城市停车场规划与管理之我见

　　[摘要]针对我国目前停车泊位严重短缺，停车场规划布局不合理，公共停车场泊位利用率低，经营效益差，停车占路现象严重，违章占路停车屡禁不止等现象，总结了英国和日本的成功经验，并提出了相应的对策。
　　[关键词]停车，停车场规划，停车场管理
　　近几年，我国的汽车化发展迅速，到2002年底，全国的机动车拥有量已达到6000余万辆。与急速增长的机动车辆相比，交通基础设施滞后，停车场的配置却相对滞后，远远满足不了停车需求，削弱了道路的通行能力，降低了车辆的行驶速度。如何规划停车场用地，如何科学合理地布局停车场与管理停车场，就显得十分重要与迫切。
　　一、我国大城市停车系统的问题
　　1、停车泊位严重短缺，供需失衡
　　与城市急剧扩大的停车位需求相比，城市公共停车位缺口大、配建停车位不足。有关部门的调查显示，目前我国城市机动车辆的保有量与停车位之比大约为5：1，停车位的满足率只有20%左右。2001年，深圳市的各类机动车已达47万辆，其中本地注册车辆34万辆，按照发达国家停车位配备比例，仅按本地注册的34万辆配备停车位，深圳市的停车缺口还达18万个。实际上，按国际流行的每辆车匹配1.4个泊位计，全国绝大多数城市的停车场建设与城市的整体发展相比都是严重滞后的。
　　2、停车场规划布局不合理
　　由于以前城市建设没有把停车场纳入规划之列，缺乏统一规划和合理的设置，因此除了新建成的住宅小区外，几乎都存在停车场布局不合理的问题。同时，在规划交通枢纽选址的时候，往往忽视了交通枢纽中停车场的位置；有时尽管考虑了换乘停车场的建设，但由于征地困难很大而没有实施。
　　3、公共停车场泊位利用率低，经营效益差
　　尽管当前停车泊位十分紧张，但许多公共停车场库的使用率却很低，经营状况普遍较差。一项抽样调查表明，车主和司机大多数其实都愿意将车入库停放，但由于停车库收费相对偏高、不便于就近停放等原因，而选择了路边停车。上海市中心区的人民广场地下车库、静安寺立体停车库在高峰期间的停放率也不超过20%，造成亏损和经营困难，极大地挫伤了投资建设经营停车场主的积极性。为了缓解由于停车带来的交通问题，北京市有关部门在许多重点地区（如北京站、王府井等）相继建设了立体停车设施，投入使用后发现利用率不足10%，商业区原有的停车及相关的交通问题依然故我。另一方面，停车设施的开发经营者由于开发成本等原因，无法降低收费，从而造成了这种收费标准与汽车使用者的心理承受能力相背离、“有楼无车停、有车到处停”的现象。
　　4、停车占路现象严重，违章占路停车屡禁不止
　　目前，路外停车场数量不足，且缺乏指示信息，使用不便。相反，路边停车带的设置多视局部路段的停车需求而定，分布较广，具有车辆取送方便、步行距离短的特点。上海市合法占路停车位与路外公共停车位之比数量高达0.8：1，加之违章占路停车的现象普遍存在，路内、外停车的规模比例严重失调。在许多重要的路段，占路停车形成道路瓶颈，极大地阻碍了道路的交通畅通。
　　二、国外的经验
　　从英、日两国的停车规划和布局发展的历史和现状来看，基本都是从被动的增加停车位来满足停车需求的增加，逐渐发展到以停车需求控制用地，以停车位的供给来控制交通量，即从被动建设转变为主动引导。并且结合交通结构的调整，将合理布局停车场和提高已有停车场的利用率相结合。他们的经验，值得我们借鉴。
　　1、英国——以保证中心地区交通为目标合理规划停车场。
　　伦敦是欧洲大城市中交通问题最严重的城市之一，为了解决伦敦的交通问题，伦敦市在最中心的约10，000公顷的内伦敦停车地区（TheInnerLondonParkingArea,简称ILPA）控制路旁停车，实施路上停车管制。从2003年5月12日起，6：00-20：00进入ILPA地区的车辆将被征收通行费。同时，在居民集聚的地段为居住区设置了特别停车区域，以极低的使用费提供给当地居民。为了限制过多的停车场，限制在建筑物内设过多专用停车场，新建办公楼的专用停车场设置了限度，办公楼与商店的配建停车场设置了上限，并动员私有停车场的所有者将其停车场向公共开放。ILPA区内严格控制停车场规模，以供给车位的数量来控制进入该地区的车辆。目前，伦敦的停车场布置十分清晰，ILPA边缘地区环绕着大量大型停车场，而在ILPA区域内则均匀分布着许多停车场。
　　2、日本——完善的停车场法规规划停车场布局。
　　日本很早就出台了停车场建设、规划、管理的相关法规，在法律的保障下确保了停车场的用地布局和规划的合理性。在购车的同时，要求购车者自备停车位，否则无权购买。为鼓励民间企业建设公共停车场在税收、补助、融资贷款方面制定了优惠政策。上世纪70年代后，为了削减中心地区的停车需求，缓减交通压力，提高了市中心的停车费，并采取累时加倍收费的办法。同时，应用现代电子技术，通过动态停车诱导系统显示停车场停车位信息和路径信息；或通过通讯手段预约停车位，提高停车位利用率。
　　三、车辆的停放特点
　　要解决好停车场的设计问题，必须先充分了解车辆停放的具体情况和性质，掌握其停放特点。经调查，根据我国城市车辆停放的特点，停车场的基本设置地点是：（1）停车场主要设置在对外交通枢纽地区，如（汽车交通）城市出入口、机场、车站、码头等。其集散情况主要是以对外交通班次而定，其特点是停时短，数量多。（2）大型文化生活设施所在地也设置停车场，如体育场馆、娱乐中心、展览馆及大型旅游中心等。其停放特点是车辆数量多，占地面积大，集散时间集中，且交通也较复杂。（3）大型公共建筑亦有设停车场地的，如机关、旅馆、大型商场等。其停放特点是停放时间长短不均，办公则较长，购物则较短。
　　累计停车数受停车的发生和时间的影响，以美国的资料为例，城市规划为愈大，其中心业务区存车辆的绝对值愈大，但（存车数/千人）的平均值反而减少，故大城市中心区停放车辆成了难题。
　　四、规划对策
　　1、控制工作地点的停车位供给
　　城市交通问题突出表现为重点时段的道路交通拥挤，即我们通常说的“早高峰”、“晚高峰”，城市中的大部分地区在一天中的其它时间段的交通状况是相对良好的。根据出行调查发现，城市中通勤出行约占45%，时间固定且高度集中，是早晚高峰的主要成因；办公出行占40%，时间相对灵活分散，其高强度时段略滞后于早高峰，出行方式与停车便利性相关，弹性较小。因此，调控通勤出行方式，对解决交通问题最有效。
　　在住宅和工作地点的停车位不受限制的情况下，有些有车的人放弃使用小汽车通勤是因为上下班必经的固定线路的拥挤状况。但这种调节是完全被动的，是在牺牲城市道路交通效率的情况下实现的。若采用住宅停车控制则会影响人们对小汽车的拥有，并影响所有相关的所有出行，不宜硬性控制。而对工作地点的停车位供给采取控制则针对性最强，可以直接改变通勤出行的条件，从而影响人们对通勤出行方式的选择。如果在工作地点无充足的停车空间，即使家中有车与车位，道路也不是非常拥挤，考虑到目的地停车的困难和成本，人们依然会考虑采用其它的交通方式，这时良好的公交系统就是第一位的备选方式。
　　我们在控制工作地点的停车位时，要分清上班人员的专用停车位与来访的访客车位，要严格控制上班人员的专用停车位，而对访客车位因其周转效率高，应当优先保证其数量。
　　2、提高车位利用效率
　　研究停车位的供给与管理，还要分析不同类型的停车位的利用效率。我们知道，专用停车位的周转效率低，而访客车位的周转效率高。在停车紧张的区域，应当鼓励提高访客车位的比较，限制专用停车位的数量。
　　3、合理确定规划停车位配建指标
　　在规划中，对于居住区，它是所有出行的基本出发地，其控制指标应主要采用下限，同时规划其合理的上限，尽量使车有其位，这可以保证居住区有正常的停车水平；对于公共建筑，停车位是车辆的目的地，其控制指标应主要采用上限，同时辅以适度的下限；对于城市中心区，停车位供应严格控制，这就要求交通管理水平必须提高，要优化公交系统，提高公交服务水平，吸引更多的人使用公共工具。
　　参考文献：
　　（1）梁伟，段进宇.控制性详细规划中停车位控制研究——以北京市中心城为例.城市规划，2006,Vol.30.(5):32-37
　　（2）张锦.城市停车场规划方法及其应用研究.城市交通,2003,Vol.1.(1):23-27
　　（3）刘冰.上海城市停车问题的对策研究.城市规划汇刊,2002,Vol.138.(2):34-38