某桥头跳车处理工程实例研究-论文网

　　某桥头跳车处理工程实例研究
　　李海东青海省化隆县公路队
　　摘要:结合工程实例,通过分析桥头跳车原因,提出了其处置方案,对注浆加固机理及工程布置作了论述,重点就桥头跳车处置施工工艺作了探讨,并说明台背注浆对减轻桥头跳车现象有一定作用。
　　关键词:高速公路,桥头跳车,施工工艺
　　公路对交通量、车速、行车舒适性和交通安全的要求很高,而“桥头跳车”是影响以上要求达标的主要原因之一。“桥头跳车”的危害很大,直接就可能引起交通安全问题,车辆在跳动时会使车轮损失部分牵引力,这就有可能造成意想不到的事故;当桥面结冰时,跳车可能就会使车失控、滑移并引发意外事故;在繁忙的公路运行中“,桥头跳车”会严重影响车辆的正常运行速度,降低道路的通行能力;“桥头跳车”还会造成桥面损伤,车辆本身也会因跳动的冲击而受损。“桥头跳车”的直接原因就是桥台与台背衔接路堤段刚度不同,运营过程中产生沉降变形有差异,这种情况在桥头高填方路基处更为明显。已建成通车的某公路工程西段采用台背注浆用以减轻和消除“桥头跳车”现象,
　　现将处置方案简述如下。
　　1工程目的
　　增强地基强度、增大台背路基填方的密实度,尽量减小台背路基处的工后沉降量,进一步缩小台背处与桥涵构造物的差异沉降量,以避免桥涵处的“跳车”现象,使全线路面通畅平缓,舒适运行。
　　2.加固机理
　　渗透注浆是指在注浆压力作用下,浆液克服各种阻力而渗入土体的孔隙和裂隙中,在注浆过程中,采用地层结构不受扰动和破坏的注浆形式。灌浆材料采用粒状浆材,即纯水泥浆或者水泥粉煤灰浆。浆液沿裂隙流入土体,并将土体切割成不规则的块体,在块体间形成相互穿插的脉状固体结石,而土体又受到充填浆液的压缩,形成一种复合型岩土,从而提高了地基的强度和刚度。影响结石强度主要因素为浆液浓度,也即浆液的起始水固比,经大量工程实践证实,水固比在0.8∶1～1.2∶1为最佳范围。
　　3.注浆工程布置
　　3.1台后压浆适用范围:填筑砂砾的台背,台后填筑灰土者不采用压浆方法。
　　3.2台后注浆区域:注浆工程长度布置于桥涵构造物两侧台背后(H+5)m范围,宽度为路基边缘1m范围以内。
　　3.3注浆深度:前4排为台背填筑高度(H+1)m,第5排起按1∶1坡率递减。
　　3.4注浆孔平面布置。注浆孔采用等距离梅花网格布孔,孔间距2m。排距从台背后1m起每1.73m布一排钻孔。
　　3.5注浆孔孔径设计为<≥75mm。
　　4施工工艺
　　4.4成孔
　　注浆孔成孔采用XY21型油压钻机,钻探工艺采用干钻法,根据地质情况,选择锥形合金钻头挤密法或潜孔锤空气排渣法。如有搭板,将在搭板上钻孔。孔壁坍塌严重采用跟管钻进成孔。
　　4.2主要机具设备
　　1)XY21型油压钻机、DPP2100型汽车钻。2)空气压缩机(9m3～12m3)。3)75kW发电机组。4)桶式水泥浆搅拌机。5)20kg/cm2注浆泵(DW250注浆泵,JY23型挤压泵)。
　　4.3封孔
　　成孔后,插入打好注浆小孔的硬塑胶管,小孔采用人工开凿,小孔孔径0.5cm,小孔交错间距15cm,硬塑胶管长度应超出钻孔深度0.2m,以便于下道注浆工序的顺利操作。
　　封孔采用水泥干粉拌合液,在注浆管与孔壁之间先塞入预先团好的尼龙纺织布,用铁条将其捅入,深度控制在0.60m～1.00m左右,然后用黏土少量封填捣实,最后倒入水泥干粉拌合液,由于拌合液为快速凝固体,大约10min即达到封孔效果。
　　4.4注浆浆液
　　注浆浆液采用水∶固=0.8∶1～1.2∶1的较浓浆液,在施工过程中根据灌浆量及灌浆效果及时再作调整。注浆孔注浆固体材料采用水泥∶粉煤灰=1∶3的混合物,路基横向第一排孔注浆采用纯水浆液,并加适量速凝剂。
　　5.5注浆
　　注浆采用可调压力注浆泵,注浆压力原则采用静压注浆,即采用小泵量、小压力。每延米水泥干粉耗量控制在100kg以上。灌浆顺序,根据灌浆孔平面图,先灌注路基边缘的第一排孔,强度达到60%以后再隔孔灌注中间部位注浆孔,并以单孔灌浆量和终孔压力控制注浆质量。
　　路基边缘第一排孔注浆,开始用0.3MPa～0.4MPa先注,凝固达到强度70%注浆压力加大到0.8MPa～1.0MPa二次注浆;中间孔注浆压力为0.8MPa～1.0MPa。在大范围灌注前,应根据注浆前的路基类型,结合单孔注浆量进行试验,选择合适的注浆压力。
　　6.停止注浆标准(满足其一即可):
　　6.1注浆压力不小于1.0MPa;
　　6.2注浆量达到设计要求。
　　以上即为某公路西段桥涵台背注浆处置方案,该方案在实施过程中对施工和监理单位要求较高,用以确保处置方案实施质量。公路建成通车至今已两年多未有“桥头跳车”现象发生,说明台背注浆对减轻“桥头跳车”现象有一定作用。
　　参考文献:
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